Autoersatzverkehr
Stickoxide waren 2018 das beherrschende Thema in der Verkehrspolitik. Es könnte den Anstoß für Veränderungen geben, die weit über Luftqualität hinausgehen.
(Bild: "Blue Bike Lane" / Mikael Colville-Andersen / PD)
Im Jahr 2018: Hamburg. 2019: Berlin, Bonn, Essen, Frankfurt, Gelsenkirchen, Köln, Mainz, Stuttgart. Wer kommt als Nächstes? Angezählt sind unter anderem bereits Aachen, Bochum, Darmstadt, Dortmund, Düsseldorf und München. Ob, wann und in welcher Form sie ein Fahrverbot bekommen werden, ist noch offen.
Der Luftqualitätslimbo geht weiter
Absehbar ist aber: 2018 könnte sich im Rückblick als "Peak Auto" erweisen – das Jahr, an dem die Dominanz des Pkws ihren historischen Höhepunkt erreicht hat. Autofahrer werden nämlich künftig gründlich recherchieren müssen, wohin sie überhaupt noch fahren dürfen: Mangels bundesweit einheitlicher Regeln tanzt jede Kommune ihren eigenen Luftqualitätslimbo, um sich gerade noch unter den Stickoxid-Grenzwerten durchzuhangeln. Mal sollen ganze Viertel oder Innenstädte gesperrt werden, mal nur bestimmte Straßen; mal sind lediglich ältere Diesel betroffen, mal auch relativ junge Selbstzünder oder angejahrte Benziner.
Noch hoffen Politiker in Bund, Ländern und Kommunen, dass die Zeit für sie arbeitet. Verschwinden alte Stickoxidschleudern nach und nach von der Straße, könnten die Grenzwerte irgendwann auch ohne grundlegende Umbauten des Verkehrssystems eingehalten werden. Kaum etwas verdeutlicht die Haltung so gut wie der ambitionslose Umgang mit dem Radverkehr: So hat das Bundesverkehrsministerium statt der versprochenen 200 Millionen Euro zur Förderung des Radverkehrs nur 130 Millionen in den kommenden Bundeshaushalt eingestellt. Und Niedersachsen hat das Budget für Radschnellwege im Etat 2019 gleich komplett gestrichen – im Vorjahr hatte kaum eine Kommune die Fördergelder abgerufen.
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