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Die Träume waren im ersten Jahrzehnt der noch zögerlich startenden Massenmotorisierung sicher noch größer als die Realität. Diese Modelle bleiben in Erinnerung.

Frieden. Durchatmen. Das Land liegt in Trümmern, doch es entstehen Jobs, die nichts mit der Rüstungsproduktion zu tun haben. Die Supermarktregale füllen sich. Filme und Musik wecken das Reisefieber. Und mittendrin ist die Automobilindustrie, die das neue Lebensgefühl bedienen und das Wirtschaftswunder mobilisieren muss. Damit emanzipiert sich ein ganzer Wirtschaftszweig. Denn endlich ist er nicht mehr nur für die Reichen oder die Rüstung zuständig, sondern für die ganze Gesellschaft. Das Zeitalter des Automobils beginnt.

In den 50er-Jahren unterliegen die Automodelle gewissen Zwängen. Rohstoffe, Maschinen und Geld sind begrenzt, die Anforderungen aber enorm. Billig müssen die Wagen sein, und robust. Trotzdem müssen sich die Fahrzeuge klar von den Militärmodellen abgrenzen. Diese Zeiten sollen endgültig beendet werden. Autos, die dieses Jahrzehnt prägen wollen, müssen kompromisslos sein. So wie diese zehn Modelle der 50er-Jahre. Die Auswahl und Reihung erfolgten streng subjektiv.

VW T1 Bulli

Der VW Bus T1 ist ein Sinnbild für die 50er-Jahre. Damals bauten Mitarbeiter ausrangierte Käfer zu Transportern um, indem sie Ladeflächen aus Holzlatten improvisierten. Die so entstandenen "Plattenwagen" nutzten sie in der Logistik im Wolfsburger VW-Werk. Um daraus einen Alleskönner-Bus für Kunden zu machen, wird die Technik vom Käfer beinahe übernommen. Bedeutet: Ein luftgekühlter 4-Zylinder-Boxermotor schickt seine Kraft gen Hinterachse.

Die Basis ist so simpel, dass Volkswagen daraus problemlos alles bauen kann, was sich der Kunde wünscht. Pritschenwagen, Kleinbus, Kombi, Camper, Einsatzfahrzeug für Polizei [1], Feuerwehr oder Rettungsdienste. Im Oktober 1954 – nur vier Jahre nach Produktionsbeginn – liefert Volkswagen bereits den 100.000ten T1 aus. Als im Juli 1967 der Nachfolger präsentiert wird, hat VW insgesamt 1,8 Millionen Stück gebaut und verkauft.

BMW Isetta

Mit dem Wunsch nach Mobilität wollte auch ISO Rivolta Geld verdienen. Nach Kriegsende bauten die Italiener vor allem Motorroller. Für die Entwicklung der Isetta nahm die Firma dann einen Kredit auf, bei dem sie sich massiv verhoben. Sie glaubten, sie könnten 10.000 Stück pro Jahr fertigen. Taten sie nicht. Im ersten Produktionsjahr waren es gerade einmal 3000 – trotz Exporten nach Frankreich, England, USA, Mexico, Belgien, Portugal und in die Schweiz.

Zum Glück war BMW auch gerade kurz vor der Pleite, weil der 501 und 502 viel zu teuer waren für das gebeutelte Nachkriegsdeutschland. Die Münchner kauften die Lizenz und die Produktionsstraße. Der Zweitakter der Italiener wich einem Einzylinder-Viertakter aus dem Motorrad BMW R 24 / R 25 [2], was den Wagen etwas erwachsener wirken ließ. Innerhalb des ersten Jahres wechselten 10.000 Stück den Besitzer. Bis Ende der 50er-Jahre spülte die "Knutschkugel" Geld in die klammen, bayerischen Kassen.

Citroën DS

Den Angestellten von Citroën war schon vor der Präsentation des Fahrzeugs auf dem Pariser Autosalon 1955 klar, dass ihnen hier ein großer Wurf gelungen war. Intern wurde das Projekt VGN genannt, was für "voiture à grande diffusion" stand. Also "Massenmarktauto". Bei Citroën gab es keinen Zweifel daran, dass sich dieses Fahrzeug, das als DS berühmt werden sollte, durchsetzen würde. Selbst den Spitznamen "Göttin" verpassten die Kunden dem Wagen. Dabei wären Zweifel angebracht gewesen.

Denn die DS war mutig. Design und Technik ließen alle Konkurrenten mit einem Schlag veraltet aussehen. Das zentrale hydraulische System war für Federung, Bremsen, Schaltung und Lenkunterstützung zuständig. Die Optik bescherte dem Fahrzeug nicht nur den Spitznamen "Haifisch", sondern auch gleich eine eindrucksvolle Aerodynamik mit entsprechend niedrigem Verbrauch. Erst im Jahr 1975 beendete Citroën die Produktion – nach rund 1,5 Millionen Stück. Heute muss das Kürzel DS einer ganzen Marke Flair einhauchen.

Porsche 356

Sportwagen waren damals nicht unkompliziert. Die Technik war anfällig und den reichen Fahrern mangelte es allzu oft an Interesse oder Talent um damit richtig umzugehen. Bis plötzlich Porsche auf den Plan trat und den 356 kreierte. "Kreierte", weil Erwin Kommeda, der österreichische Designer hinter dem Fahrzeug, an die Optik ran ging wie an ein Kunstwerk. Der "Goldene Schnitt" stand über allem. Nie wieder sollte ein Fahrzeug so wohlproportioniert auf der Straße stehen. Einen "Regentropfen aus Aluminium" nannte Auto-Enthusiast und Comedian Jerry Seinfeld das Ergebnis.

Größter Vorteil des Fahrzeugs war aber, dass Porsche schon damals tief ins Technikregal von Volkswagen griff. Der luftgekühlte Boxermotor im Heck, Kurbellenkerachse vorne, Pendelachse hinten, platzsparende Drehstäbe zur Federung. Jede Werkstatt, die Volkswagen reparieren konnte, konnte auch den Porsche 356 wieder auf Vordermann bringen.

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Hans Mezger, Ingenieur der Emotion

Mercedes 300 SL

Als "Sound of Wirtschaftswunder" bezeichnete ein Fachmagazin den Motorenklang des 300 SL einmal. Und das ist Quatsch. Denn damals wie heute ist dieser Mercedes ein Auto für Millionäre und damit von denen, die den Aufschwung erarbeitet haben, so weit weg wie der Amazon-Kurier vom Weltraumtrip mit Jeff Bezos. Die Reichen und Schönen schmückten sich mit diesem Auto. Herbert von Karajan fuhr einen, Sophia Loren, Gunther Sachs, Clark Gable ... die Liste prominenter Fahrer ist lang. Wenn auch nicht so lang. Gerade einmal 1400 Coupés und 1858 Roadster wurden gefertigt.

Mercedes hat beim 300 SL [3] aus wenig viel gemacht, um es provokant zu formulieren. Denn unter dem Blechkleid, das sicherlich zu den schönsten zählt, die jemals ihren Weg in die Serienfertigung gefunden haben, steckt bewährte Technik. Die stammt aus dem W 186 II. Eine eher plumpe babyspeckige Limousine, die Mercedes von 1951 bis 1957 baute. Clou des Fahrzeugs ist natürlich der Gitterrohrrahmen von Rudolf Uhlenhaut. Wegen dessen niedrigen Gewichts (nur 82 Kilogramm) liegt der Schwerpunkt exakt in der Fahrzeugmitte. Zur Legende des Wagens trugen natürlich auch die Rennsporterfolge von (u.a. von Stirling Moss) bei.

Peugeot 403

So einfach kann Automobilbau sein. Ein unprätentiöses Auto sollte her, entschied Peugeot nach dem Krieg. Ein unkaputtbarer Alleskönner, der 300.000 bis 400.000 Kilometer schafft, ohne größere Reparaturen. So einfach ist es dann eben doch wieder nicht. Weil weder die Straßen noch der Sprit der Nachkriegszeit die passende Qualität hatten. Also entschieden sich die Franzosen für eine Sensation: Ein 1,9-Liter-Dieselmotor [4] kam unter die Haube. Der hatte mehr Drehmoment und verbrauchte weniger als die Konkurrenz (natürlich waren auch Benziner im Angebot).

Den Peugeot 403 [5] gab es als Limousine, Kombi, Pick-up, mit sechs oder acht Sitzen, als Kranken- oder Leichenwagen. Insgesamt 51 verschiedene Varianten waren im Angebot. Darunter auch ein Cabrio, das es zu besonderem Ruhm bringen sollte. Zwar wurden von ihm nur 2043 Stück gebaut (im Vergleich zu 1,2 Millionen Stück produzierten 403), doch eines davon fuhr Inspektor Columbo. Die Produzenten brauchten ein schrulliges Auto, um Hauptdarsteller Peter Falk möglichst spleenig darzustellen.

Klassiker der 50er von Opel, Fiat, Renault und Ferrari

Opel Olympia Rekord

Während also viele Herstelle auf den großen Wurf setzten und sich mit Revolutionen zurück in den Markt katapultierten, ging Opel einen etwas beschaulicheren Weg. Gezwungenermaßen. Denn die Produktionsstraße für den kleinen Vorkriegs-Kadett ging als Reparationszahlung in die Sowjetunion. Bis 1954 rollte der deswegen als Moskwitsch ins russische Straßenbild. Doch Opel hatte ja noch den (wesentlich größeren) Olympia.

Für dessen Neuauflage im Jahr 1953 als Olympia Rekord stülpte Opel der bürgerlichen Technikküche seine erste Pontonkarosserie über, die so amerikanisch war, wie man sich das als deutscher Hersteller erlauben konnte. Reichlich Chrom, Haifischgrill und innen gab es eine Lenkradschaltung. Weil die Technik extrem schlicht gehalten wurde, war sie günstig und machte wenig Probleme.

Fiat Nuova 500

Was für ein Flop. Dass der Fiat 500 misslungen war, musste sogar dessen Erfinder Dante Giacosa einsehen. Aber der wollte ja unbedingt ein Fahrzeug unterhalb des Fiat 600 in die Produktpalette quetschen. Was dabei rauskam, wollte keiner haben. Die paar wenigen, die doch zugriffen, erhielten sogar ihr Geld zurück. Nur drei Monate nach Marktstart musste Fiat den Wagen überarbeiten und spendierte ihm einen vierten Sitzplatz, Kurbelfenster und Bodenschaltung.

Ein Facelift, das es in sich hatte. Zwanzig Jahre – bis 1977 – blieb der Wagen im Programm. Sein Name muss noch heute für mehr als die Hälfte aller Fiat-Neuwagen im Programm herhalten, lediglich Panda und Tipo sind davon befreit. Erstaunlich ist, dass sich Fiat 500 mit 3,7 Millionen verkauften Exemplaren zur absoluten Legende gemausert hat, während seinem großen Bruder, dem Fiat 600, nur ein Platz im emotionalen Schatten blieb. Dabei verkaufte der sich fast fünf Millionen Mal. Die Regeln für Kultautos sind eben nicht gerecht.

Renault Dauphine

Der dritte Millionenhit aus Frankreich in diesem Jahrzehnt. Dauphine heißt so viel wie "Kronprinzessin". Das war gewollt. Denn, so Marcel Wiriath, damals Mitglied im Verwaltungsrat von Renault: "Der 4CV ist die Königin! Das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine sein!" Letztlich war der Erfolg der Dauphine kein Hexenwerk. Das Auto hatte vier Türen, die Karosserie kam in gefälligem Look und auf Wunsch sogar bunt daher ("Rouge Montijo" und "Jaune Bahamas" hießen die Farben). Mit rund sechs Litern hielt sich sogar der Verbrauch in Grenzen.

Die Ur-Dauphine kam zwar eher brav daher (30 PS aus 850 Kubikzentimetern), hatte dank Heckantrieb aber durchaus sportliche Gene. Auf dieser Basis sollte später sogar die Alpine A110 entstehen. Auch wenn dieser Wagen mit der Dauphine sonst nichts mehr zu tun hatte. Die schaumgebremsten Serienmodelle hielten die Ingenieure mit Sportversionen, Automatikgetrieben und Leistungssteigerungen auf der Höhe der Zeit. Mit dem Typ 1093 gelang ihnen sogar ein rassiger Racer-Wurf. Im Jahr 1965 war nach rund 2,2 Millionen verkauften Stück trotzdem Schluss.

Ferrari 250 Testa Rossa

Wer heutzutage einen Ferrari 250 Testa Rossa will, muss zwei Hürden überwinden. Die erste ist der Preis von etwa 14 Millionen Euro. Für diese Summe wechselte zuletzt im Jahr 2011 eine Version den Besitzer. Die zweite, sehr viel größere Hürde ist, dass jemand gefunden werden muss, der seinen 250 Testa Rossa verkaufen will. Denn es wurden gerade einmal 19 Stück gebaut, und auch das nur für den Rennsport. Doch die Fahrzeuge sind eine Legende.

Für das Jahr 1957 bekam die Sportwagenweltmeisterschaft ein neues Reglement. Kein Fahrzeug durfte mehr als drei Liter Hubraum haben. Ferrari verdreifachte einen bestehenden Vierzylinder (ja, es ist komplizierter, aber an dieser Stelle sei der Technik damit genüge getan) und spendierte ihm rote Ventildeckel. Damit waren die Starterlaubnis und ein legendärer Name gesichert. Einen Sieg in Le Mans im Jahr 1958 gab es obendrauf.

(mfz [6])

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