Eisenzeit: Wie LFP-Zellen den Batteriemarkt für Elektroautos verändern

Eine Eisenphosphat-Zelle ist vergleichsweise groß und schwer. Dennoch wollen Tesla und Volkswagen diese Entwicklung voranbringen, und das aus guten Gründen.

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Die BYD-Modelle D1 (im Bild) und die Premiumlimousine Han werden mit LFP-Zellen ausgeliefert. Diese werden direkt in die äußere Crashhülle eingebaut. Das nennt sich Cell-to-Pack (CtP). BYD selbst spricht von der „Blade Battery“. Gut gemachte Low-Tech konkurriert mit nervösen High-End-Zellen.

(Bild: BYD Didi)

27.12.2020, 07:00 Uhr

Lesezeit: 8 Min.

Autos

Von

Christoph M. Schwarzer

Eisenzeit: Wie LFP-Zellen den Batteriemarkt für Elektroautos verändern
- Ein Ziel: Kostensenkung
- Zyklenfest und thermisch robust
- Cell-to-Pack
Verwirrung bei Tesla

Zwei Millionen Kilometer oder 16 Jahre Laufzeit: Herbert Diess, Vorstandvorsitzender der Volkswagen AG, hat sich mit diesen Zahlen öffentlich zu den Vorteilen von Lithium-Eisenphosphatzellen geäußert. Diese Zellchemie (Abkürzung LFP) hat eine geringe volumetrische und gravimetrische Energiedichte, aber sie ist trotzdem „für viele Anwendungen optimal“, so Diess bei LinkedIn. „Volkswagen plant für das Small BEV mit kobaltfreien LFP-Batterien.“ Das ist eine Ansage und ein Versprechen.

Ein Ziel: Kostensenkung

Small BEV, also das kleine batterieelektrische Auto von Volkswagen, sind die Baureihen ID.1 und ID.2, die je nach Quelle mal 2023 oder 2025 auf den Markt kommen. Ein bezahlbares Elektroauto braucht eine preisgünstige Zellchemie. Zwar lassen sich auch über Produktivitätsfortschritte die Kosten für den Speicher senken. Aber die Kathodenmaterialien der aktuell üblichen NMC-Batteriezellen sind teuer: Nickel liegt bei mehr als 14.000 Euro pro Tonne, Tendenz steigend. Der Kobaltkurs pendelt um 27.000 Euro pro Tonne. Die Autoindustrie erhofft mit LFP-Zellen eine Preisreduktion von bis zu 20 Prozent pro Kilowattstunde Batteriekapazität auf Systemebene, also zum Beispiel 80 statt 100 Euro pro kWh.

Volkswagen-Chef Herbert Diess kündigt für die „Small BEV“ (ID.1 und ID.2) LFP-Zellen an. Bei Klein- und Kleinstwagen kommt es weniger auf maximale Reichweite, sondern auf den Preis an. Branchenkreise sind sicher, dass LFP-Zellen nicht auf diese Segmente beschränkt bleiben.

(Bild: Schwarzer)

LFP-Zellen sind bewährt und galten in der Autoindustrie lange als veraltet, weil sie bei der Energiedichte nicht mit modernen NMC-Zellen mithalten können. Vereinfacht gesagt brauchen LFP-Zellen mehr Bauraum, um die gleiche Reichweite zu erzielen, und außerdem wird das ohnehin gewichtige Elektroauto nochmals schwerer. Ein Batteriesystem zu konstruieren ist aber grundsätzlich eine Abwägung.

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