Elektromobilität und Co. im Jahresrückblick 2022: Was uns bewegt hat (Teil 1)

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Als Ende 2021 der Koalitionsvertrag unterschrieben wurde und sich Partner, die nie zusammen regieren wollten, genau dies vornahmen, keimte bei einigen die Hoffnung, dass daraus etwas Großes erwachsen könnte. Vorgenommen hatten sie sich einiges, gerade auch in dem Bereich, den wir auf diesem Kanal intensiver beleuchten. Manch einer bemängelte lautstark, dass sich die kleinste Partei beim Tempolimit durchgesetzt hatte, doch alle Beteiligten wollten in der Vergangenheit sorgsam aufgebaute Bremsen endlich lösen.

Kaum einer ahnte, dass am 24. Februar 2022 nach dem Säbelrasseln tatsächlich in Europa ein Krieg entfesselt würde – mit weitreichenden Folgen mitten in einer Zeit, in der beschleunigte Dekarbonisierung eigentlich Priorität haben müsste. Und so waren die frischen Koalitionäre gezwungen, sich mit dem plötzlichen Problem einer Sicherstellung der Energieversorgung zu beschäftigen. Heftig wurden sie zum Teil medial gescholten für unpopuläre Maßnahmen, deren Ursachen ein schleppendes Handeln vergangenen Regierungen war.

Spritpreise auf Rekordniveau

Wie durch ein Brennglas wurden Versäumnisse deutlich, und manch einer ahnt, was mit einer sorgsam geplanten Energiewende angesichts der Mittel, die in den zurückliegenden Jahren von uns allen ins System gespielt wurden, möglich gewesen wäre. Spritpreise von mehr als zwei Euro für einen Liter wären 2021 schwerlich vorstellbar gewesen, im Frühjahr 2022 waren sie plötzlich Realität. Bitter war das vor allem für Menschen, die auf das Auto angewiesen sind und kein überdurchschnittlich hohes Einkommen haben. Die Regierung musste auf das anschwellende Murren reagieren und ersann mit dem temporären Tankrabatt ein auch im Nachgang eigenwilliges Gegenmittel. Das Bundeskartellamt kam im November zum Schluss, dass der Nachlass überwiegend weitergegeben worden sei.

Neun-Euro-Ticket im Nahverkehr: Wer zahlt die Rechnung?

Flankiert wurde der Tankrabatt mit dem Neun-Euro-Ticket für den öffentlichen Nahverkehr. Das hatte zwar kaum den gewünschten Lenkungseffekt, der Menschen zu einem Wechsel vom eigenen Auto zum ÖPNV animieren sollte. Dennoch weckte es Begehrlichkeiten, die an die Politik gerichtet wurden. Man einigte sich vielerorts schließlich auf 49 Euro für den Nachfolger des Neun-Euro-Tickets, was angesichts der bisherigen Preise in vielen Verkehrsverbünden noch immer ein Freundschaftsangebot ist. Ein paar Fragen bleiben jedoch zurück. Der auch nach außen getragene Streit um die Finanzierung war heftig und hat überdeckt, dass er sich letztlich nur darum drehte, wenigstens die aktuelle Deckungssituation halbwegs stabil zu halten.

Eigentlich aber gehört nach Jahrzehnten, in denen oft nachhaltig auf Verschleiß gefahren wurde, erheblich mehr Geld in das System "ÖPNV". Denn dort gibt es mannigfaltige Baustellen, zum Teil überzogene Ticketpreise war ja nur eine. Wo kein Angebot besteht, nützt der attraktivste Preis nichts. Wenn sich die Fahrzeit gegenüber dem Auto verdoppelt, wird das nur eine Minderheit akzeptieren, egal was der Fahrschein kostet. Auch bei Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Sicherheitsempfinden und Komfort lässt der Nahverkehr punktuell reichlich Raum für Verbesserungen erkennen, die nicht automatisch eintreten, wenn der Nahverkehr plötzlich weniger Geld von seinen Kunden einsammelt. Ganz im Gegenteil, und das ist kein gutes Zeichen.

Klimaaktivisten: Kleben für den Klimaschutz

Radikale Schritte in der Verkehrspolitik forderten Klimaaktivisten, die sich zur Untermalung ihrer Forderungen auf Straßen festklebten und Kunstwerke mit Lebensmitteln bewarfen. Das Ziel war eine mediale Aufmerksamkeit und eine sich anschließende, gesellschaftliche Diskussion ihrer Anliegen. Erreicht haben die Leim-Lümmel und Leim-Lümmelinnen vorerst, dass laut einigen Umfragen zwar eine Mehrheit das, wofür sie sich auf Straßen festsetzen, grundsätzlich unterstützt, die Methoden allerdings nicht.

Katrin Göring-Eckardt (Grüne) bedauerte in der Sendung "Anne Will", dass über die Aktionen mehr gesprochen wird als über die Anliegen an sich – was man durchaus als Kritik in beide Richtungen deuten kann. Der Staat wäre allerdings schlecht beraten, wenn er sich erpressen lässt, selbst wenn das Ansinnen noch so nobel ist. Denn was würde das für ein Zeichen an andere Gruppen und ihre Anliegen aussenden?

Posse um die Berliner Friedrichstraße

Eine interessante Posse zum Thema Verkehrswende lieferte die Hauptstadt. Die Sperrung von rund 500 Metern der Friedrichstraße für den Autoverkehr hatte ihre Fans, wobei die ansässigen Ladenbesitzer offenbar nicht dazu gehörten. Berlins Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) plädierte dafür, die von Autos befreite Friedrichstraße auch für Radfahrer zu sperren. Am Ende entschied das Verwaltungsgericht, dass es keine ausreichende Rechtsgrundlage gäbe, um die Friedrichstraße für motorisierten Verkehr zu sperren.

Damit ist das Thema allerdings nicht etwa final vom Tisch. Im zurückliegenden Wahlkampf in Berlin warb Jarasch unter anderem mit der Aussage, man müsse in Berlin "mehr Bullerbü wagen". Sie war damit ziemlich erfolgreich, immerhin erhielten sie und ihre Partei fast die meisten Stimmen. Nach katastrophalen, organisatorischen Fehlern bei der Wahl im September 2021 haben die Berliner im Februar 2023 erneut die Chance, unter anderem über verkehrspolitische Wagnisse in einer Großstadt abzustimmen.

Vom lauten Klatschen der eigenen Anhängerschaft sollte besser nicht ablenken, dass das Auto noch immer das beliebteste Verkehrsmittel ist. Wer diese Dominanz zurückdrängen möchte, und dafür sprechen gleich einige ausgezeichnete Argumente, hat besser eine von vielen Menschen zumindest als annähernd gleichwertig empfundene Alternative im Angebot. Ein leistungsstarker Nahverkehr wäre aus meiner Sicht eine hervorragende Antwort. Andernfalls könnte er jenen in die Hände spielen, die sich ausschließlich im Benennen von Problemen hervortun – und eben nicht mit deren Lösung. Das Mobilitätsbedürfnis scheint jedenfalls nicht rückläufig zu sein, auch wenn die Pandemie hier und da ein positives Verhältnis zum Thema "Arbeiten daheim" zurückgelassen hat.

Carsharing: Drei Autohersteller steigen aus

Groß war vor vielen Jahren die Begeisterung beim Thema Carsharing. Ein Auto kurz und unkompliziert mieten, wenn es gebraucht wird, versprach eine Lösung gegen Autoflut und Parkplatzknappheit in Innenstädten. Die anfänglichen Zuwachsraten verhießen eine geradezu golden-schimmernde Zukunft. Leider war der Markt schneller gesättigt als prognostiziert, und mit den vorhandenen Gelegenheitsnutzern ließ sich für viele Betreiber kein tragfähiges Geschäftsmodell etablieren.

Mercedes, einer der ersten auf dem deutschen Carsharing-Markt, probierte es schließlich in einem Gemeinschaftsunternehmen mit BMW. Beide kamen zu dem Schluss, dass ein Verkauf dieser Sparte die lukrativste Möglichkeit ist, den Klotz loszuwerden. Käufer war Stellantis. Im November stieg auch Volkswagen aus dem Geschäft mit dem Carsharing aus.

Stark gestiegene Autopreise

Signale aus der Autoindustrie waren in diesem Jahr vielschichtig. Zwar erreichte der Umsatz noch nicht wieder das Vor-Corona-Niveau, doch die Gewinne pro Auto sprudelten kräftig. Die Preise für Neuwagen stiegen drastisch, so weit, dass sich manch ein Massenmodell von der finanziellen Erreichbarkeit entfernt hat. Selbst mit einem guten Gehalt sind 50.000 Euro schließlich nicht ganz einfach zu stemmen, und gerade bei mittleren E-SUV ist diese Marke rasch erreicht oder auch überschritten. Wenn allerdings selbst ein Basis-Polo knapp 20.000, der günstigste Golf fast 30.000 Euro kosten, ist etwas grundlegend aus dem Lot geraten. Die Zahl derer, die solche Preise mitgehen können, ist offenbar noch groß genug. Die Industrie wird sich um die anderen erst kümmern, wenn sich dieser Umstand ändert. Sollten wir tatsächlich in eine Rezession steuern, könnte das allerdings sehr schnell gehen.

Teilemangel wurde für zum Teil extreme Lieferfristen verantwortlich gemacht, doch hier und da keimt der Verdacht, dass einige Hersteller nur so viele E-Autos ausliefern, wie zur Erfüllung der Flottengrenzwerte nötig sind. Mit dem Rest lassen sich nach wie vor gute Geschäfte machen. In den ersten zehn Monaten des bald zurückliegenden Jahres hatten 85 Prozent aller erstmals in Deutschland zugelassenen Autos einen Verbrennungsmotor eingebaut. Bei rund 3 Millionen Neuwagen im Jahr auf dem deutschen Markt kann sich jeder leicht ausrechnen, wie weit wir bei einem Wandel der Energieträger im Auto sind.

Aus für Verbrenner ab 2035

Heiß diskutiert wurde im Sommer das vom EU-Parlament beschlossene und inzwischen auch ratifizierte Zulassungsverbot für Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035. Gegner hat das in zwei Richtungen: Die einen wollen den Verbrenner erhalten, notfalls über E-Fuels, also synthetischen Sprit. Der ist zwar nicht massenhaft und schon gar nicht billig in Aussicht, dafür strahlt er aber um so heftiger auf einer Seite der Debattierenden. Nicht zuletzt sie haben durchgesetzt, dass die ganze Geschichte 2026 nochmals überprüft werden soll. Der zweiten Gruppe der Gegner kommt das Verbot von Verbrennungsmotoren in Neuwagen viel zu spät.

Unabhängig davon: Sonderlich kraftvoll ist das Zeichen nicht, das die Politik hier gesendet hat. Denn die meisten Autohersteller hatten sich bereits vor dem Beschluss ein Ausstiegsdatum für den Verbrenner gesetzt, das bei fast allen deutlich vor 2035 liegt. Dass der Verband der deutschen Autoindustrie sich über das verordnete Aus trotzdem empörte, gehört vermutlich zum geschäftlichen Trommeln einer Lobby-Organisation, zu der sie sich, losgelöst von jeglicher Sinnhaftigkeit, einfach verpflichtet fühlt. Seltsam nur, dass sie für einen Kurs auf die Pauke haute, den bis 2035 fast alle Hersteller, die der VDA vertritt, ohnehin verlassen wollen.

Ladeinfrastruktur: Beschleunigter Ausbau

Kräftig Fahrt aufgenommen hat dafür die viel gescholtene Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Sie wird noch immer heftig angeprangert, doch vielerorts verbessert sich die Situation zusehends. Innerhalb eines Jahres stieg die Zahl der öffentlichen Ladesäulen um 32 Prozent - von 53.447 auf 70.751 (Stand jeweils 1. Oktober). Mit einem Masterplan soll der Ausbau beschleunigt werden. Bis 2030 sollen es mindestens eine Million Ladepunkte sein.

Das dafür nötige Tempo lässt sich bislang nicht einmal ansatzweise erkennen, und so baut die Regierung vermutlich auch bei diesem Masterplan darauf, dass die Verantwortlichen nicht mehr im Amt sind, wenn solche Zahlen dann erfüllt sein sollen. Gespannt darf man sein, wie sich der Ausbau im kommenden Jahr entwickelt. Ab dem 1. Juli 2023 muss an allen neu errichteten, öffentlichen Ladesäulen eine Möglichkeit vorhanden sein, auch mit der EC-Karte zahlen zu können. Das ist eine komfortable Erweiterung für den Kunden, die er allerdings auch bezahlen muss. Denn der Bau wird so nochmals teurer.

Tesla in Grünheide

Möglicherweise kann sich die Politik etwas von Tesla abschauen. Der amerikanischen Firma ist es gelungen, im sorgsam durchregulierten Deutschland innerhalb von zwei Jahren eine Autoproduktion hochzuziehen. Natürlich fehlte es nicht an Protesten, ohne deren Begleitung inzwischen kaum noch ein großes Infrastrukturvorhaben umgesetzt werden kann. Aus dem Versprechen der Ampel-Koalitionäre, gerade Bauvorhaben, die dem Klimaschutz dienen, zu beschleunigen, sind bislang noch keine spürbaren Geschwindigkeitszuwächse entstanden. Dabei wären sie vonnöten, denn mit dem "Inflation Reduction Act", der inländische Firmen heftig bevorteilt, hat US-Präsident Joe Biden eine Kampfansage auch nach Europa geschickt. Der umstrittene Protektionismus seines Vorgängers ist damit keineswegs passe.

Formel 1: Red Bull dominiert

Ein vergleichsweise unspektakuläres Jahr hat die Formel 1 hinter sich. Der lang erwartete Absturz vom Thron kam für Mercedes überraschend, wenngleich klar war, dass jede Siegesserie einmal enden muss. In dieser Saison fuhr die Mannschaft des siebenmaligen Weltmeisters Lewis Hamilton fast immer deutlich hinterher. Ein Sieg in Brasilien von Hamiltons Teamkollegen George Russell, nachdem die WM schon entschieden war, sind das Ergebnis eines Autos, das nicht in den Griff zu kriegen war. Souverän und absolut verdient holten Red Bull und Max Verstappen beide Titel in der Königsklasse. Experten waren sich einig, wer als Team insgesamt in diesem Jahr den besten Job gemacht hat. Ein Schatten fiel auf diesen Glanz, als bekannt wurde, dass Red Bull im vergangenen Jahr das vorgeschriebene Budget überschritten hat. Die Geldstrafe dürfte Red Bull weniger hart treffen als die Einschränkungen in der Entwicklung.

Konkurrenz machte Red Bull anfangs noch Ferrari, später sah es manchmal eher nach unfreiwilliger Schützenhilfe für den Gegner aus. Was sich die Truppe aus Maranello in diesem Jahr an Pleiten geleistet hat, ist doppelt bitter, denn nach einigen Jahren schien das Auto endlich wieder konkurrenzfähig zu sein. Ferrari-Teamchef Binotto kam mit seiner Kündigung einem Rauswurf zuvor. Neuer Chef der Scuderia wird Frédéric Vasseur, den die Italiener vom Sauber-Team holten. Seine Hauptaufgabe wird die Ordnung der Organisation sein, also auch, Ruhe in die Mannschaft zu bringen. Sollte Ferrari technisch ähnlich gut aufgestellt sein wie 2022, dürfte das Team realistische Chancen haben, um die 2023er-Titel mitzufahren.

Personalien in der Formel 1

Wochenlang zog sich die Personalie Mick Schumacher hin, Haas-Teamchef Günter Steiner wurde dafür heftig gescholten. Schlussendlich waren die in diesem Haifischbecken großzügig verteilen Vorschüsse aufgebraucht. Schumacher ist fraglos talentiert, doch sein Teamkollege war beim Einsammeln von Punkten erfolgreicher. Ersetzt wird Schumacher von Routinier Nico Hülkenberg, der mit einem Stammplatz wohl kaum noch gerechnet hatte. Seinen Abschied nahm auch Sebastian Vettel, der in einem unterlegenen Auto keine Chance mehr sah, an frühere Erfolge anzuknüpfen. Er kann auf eine beeindruckende Bilanz seiner Karriere zurückblicken. In der Geschichte der Formel 1 haben bislang nur Lewis Hamilton und Michael Schumacher mehr Siege erfahren als Sebastian Vettel.

(mfz)