Lexus UX300e: Weitreichende Batterie-Garantie

Lexus gibt für das Elektroauto UX300e eine Batteriegarantie von einer Million Kilometern oder zehn Jahren. Der Hersteller möchte damit eigenen Angaben zufolge "den Seelenfrieden der Kunden erhöhen". Die Garantie gilt bis zu einer Restkapazität von 70 Prozent und liegt auf dem Niveau von Wettbewerbern. Deren Rahmenbedingungen umfassen aber deutlich weniger Kilometer und Gesamtzeit, Werte um 160.000 km und acht Jahre sind üblicher Durchschnitt.

Der Lexus UX300e ist Toyotas erstes batterieelektrisches Serienauto für den europäischen Markt und soll Ende 2020 in den Verkauf gehen. Der Energieinhalt beträgt 54,3 kWh, was für "über 300 km" im WLTP reichen soll. Die Leistung des Elektromotors liegt bei 150 kW. Für den Standardsprint auf 100 km/h vergehen 7,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt. Einen Preis nennt Toyota noch nicht; für den Lexus UX250h mit Hybridantrieb werden mindestens 36.300 Euro verlangt. Der UX300e dürfte teurer sein: Vor Abzug aller Förderprämien ist mit deutlich über 40.000 Euro zu rechnen.

Abkehr von der Skepsis

Lexus bereitet mit dieser Meldung die Abkehr des Toyota-Konzerns von der skeptischen Haltung gegenüber batterieelektrischen Autos vor. Bisher hatte man immer wieder auf die Nachteile wie die mangelhafte Reichweite, den hohen Materialbedarf sowie die Kosten verwiesen. Offenbar fährt das japanische Unternehmen eine Doppelstrategie: Einerseits stapelt man in der Kommunikation permanent tief. Andererseits bereitet man zusammen mit dem langjährigen Partner Panasonic einen massiven Hochlauf der Batterieproduktion vor.

Auffällig am Batteriepaket des Lexus UX300e ist die Luftkühlung. Das sei "sicherer und leichter" als eine Flüssigkeitskühlung, erklärt Toyota. Nebenbei ist es auch kostengünstiger, und dieses System benutzt das Unternehmen im Grundsatz auch bei den Hybridantrieben: Die aufgeheizte oder runtergekühlte Innenraumluft wird durch die Batterie abgeführt. Dieses Prinzip hat der Hersteller offenbar weiterentwickelt und angepasst, um auch "bei wiederholter Schnellladung" eine stabile Performance zu gewährleisten.

Für die Schnellladung mit Gleichstrom gibt Lexus bis zu 50 kW an. Auf der Presseseite ist kein Hinweis auf den verwendeten Ladestandard zu finden. Wahrscheinlich läuft es aber auf den japanischen Chademo hinaus, wie erste Testwagen aus den Niederlanden zeigen. Sollte das tatsächlich so bleiben, wäre das die größte formale Schwäche des UX300e, weil Chademo in Europa nicht mehr so stark ausgebaut und gepflegt wird wie der gängige CCS-Standard.

Begrenzung des Ladefensters?

Offen bleibt, wie Lexus die Batterie für die hohe Laufleistung von einer Million Kilometern oder zehn Jahre Laufzeit fit macht. Wahrscheinlich verwendet Toyota die Instrumente, die sich bei den Hybridantrieben bewährt haben: Alle Parameter werden extrem konservativ und auf Vorsicht ausgelegt. Darauf geben die vergleichsweise geringe Lade- und Entladeleistung bereits einen deutlichen Hinweis.

Der Ur-Trick hinter einer hohen Zyklenfestigkeit bei der Batterie – diese führt im Ergebnis zur hohen Kilometerzahl – ist möglicherweise die Einschränkung des Ladefensters. Der volle Ladehub von 0 auf 100 Prozent wird also nie ausgenutzt. Stattdessen gibt das Softwaremanagement eine Begrenzung vor, die zum Beispiel von 20 bis 80 Prozent geht oder noch kleiner ist. Es wäre also interessant zu wissen, ob die angegebene Kapazität von 54,3 kW ein Bruttowert ist oder der tatsächlich verfügbare Netto-Energieinhalt. Mit dieser Methode kann jeder Besitzer eines Elektroautos die Haltbarkeit nach Ladezyklen erhöhen. Bei Tesla etwa ist im Normalfall eine Limitierung auf 80 Prozent voreingestellt, die bei Bedarf für die Langstrecke erhöht werden kann.

Für das Jahr 2025 rechnet Toyota mit einer Million batterieelektrischen Autos. Nach heutigen Verkaufszahlen wäre das ein Anteil von gut zehn Prozent. Anders als andere Hersteller braucht das japanische Unternehmen diese Antriebsart derzeit noch nicht, um die Vorgaben der weltweiten CO2-Flottengrenzwerte zu erfüllen, weil die Hybridautos im Regelfall darunterliegen. Viele Märkte wie China oder Norwegen aber erzwingen faktisch den Verkauf batterieelektrischer Autos.

(mfz)