Oldtimer 2023: Die Neuen mit H-Kennzeichen

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Vor 30 Jahren waren sich politisch und gesellschaftlich nachlassende Euphorie und Optimismus global durchaus nah. In Deutschland wurde Stück für Stück offensichtlich, wie schwierig das Zusammenwachsen war und vorerst auch bleiben würde. Enttäuschungen in dieser Tragweite kamen nicht überraschend, gingen ihnen doch riesige Erwartungen voraus.

Optimisten hofften, dass nach dem Ende des Kalten Krieges Staaten weniger Geld für Rüstung einplanen müssten. "Friedensdividende" war ein häufig genutztes Schlagwort dieser Tage. Unterfüttert wurde die Hoffnung unter anderem mit der Unterzeichnung des "START-II-Vertrags" in in Moskau und dem historischen Handschlag zwischen Jitzchak Rabin und Jassir Arafat in Washington.

Automobile Neuerscheinung des Jahres Jahres 1993

In automobiler Hinsicht gab es einige interessante Neuerscheinungen. Das zweite BMW-3er-Cabrio zählt sicher dazu, auch die Wandlung vom Baby-Benz zur Mercedes C-Klasse zählt zu den Newcomern des Jahres 1993. Ganz neu war der TDI-Motor im VW Golf, der Rasanz und sensationelle Verbrauchswerte versprach. Dass ausgerechnet VW viele Jahre später in unersättlicher Gier dem Diesel das Grab schaufelt, hätte sich 1993 wohl keiner vorstellen können.

Pfiffig war die Neuinterpretation des Themas "Kleinwagen" aus Frankreich. Der Renault Twingo war bewusst günstig gehalten, mit seinem One-Box-Design und dem flexibel nutzbaren Innenraum aber konkurrenzlos. 30 Jahre später sind derart schlau konstruierte Kleinwagen Mangelware. Dass heute Autos das Straßenbild dominieren, die optisch eine Tauglichkeit für Fahrten abseits befestigter Straßen vorgaukeln, hätte damals vermutlich auch niemand gedacht. Unser Rückblick ist selektiv, nicht alle denkbaren Modelle haben wir aufgenommen. Der zweite Seat Ibiza fiel durch das Raster, der nur drei Jahre gebaute, rundliche Mitsubishi Galant (E50) ebenso.

VW Golf TDI

Für heutige Verhältnisse unglaublich laut und rappelig trat der Diesel-Direkteinspritzer 1993 seinen Dienst im Golf an. Was folgte, was ein Siegeszug, der die Konkurrenz trotz des rauen Laufs zügig hinter sich ließ. Dabei war der Diesel, der seinen Kraftstoff unter hohem Druck direkt in die Brennkammer einspritzte, keine Erfindung des Jahres 1993. Fiat und Audi boten diese Technik schon Jahre vorher in einigen Modellen an. 202 Nm bei 1900/min und 66 kW in der Spitze klingen im aktuellen Kontext nicht üppig, vor 30 Jahren aber war das aber ausreichend für vergleichsweise feurige Fahrleistungen.

Die meisten Autos dieser Klasse waren mit rund 55 kW unterwegs, selbst ein 66-kW-Golf-Benziner bot nur 145 Nm, die auch noch etwas später anlagen. Der Golf TDI fühlte sich im Vergleich wuchtig an, dass die Party oberhalb von 3500/min fast schon wieder vorbei war, störte nicht. Der Diesel bot dort Leistung, wo die meisten Fahrer sich ohnehin meistens aufhalten: Im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Dazu kamen für damalige Verhältnisse sensationelle Verbrauchswerte. Mit etwas Bedacht gefahren, waren im Golf TDI weniger als fünf Liter auf 100 km kein Problem. Drastisch weniger ist es heute in dieser Klasse auch nicht. Die Glanzzeiten des TDI sind allerdings vorbei, und Volkswagen hat mit seinem Betrug bei Abgaswerten dazu heftig beigetragen. Von einst fast 50 Prozent Marktanteil blieben in diesem Jahr knapp 19 übrig. Tendenz weiter fallend.

Renault Twingo

Ein Faible für schlaue Kleinwagen hatten die Franzosen schon vor dem Renault Twingo, doch hier brachten sie einige ungewöhnliche Ideen zusammen. Das One-Box-Design maximierte das Platzangebot, mit der verschiebbaren Rückbank ließ es sich ungewöhnlich variabel nutzen. Im Lastenheft stand ein niedriger Preis recht weit oben, was auch zu spüren ist: Alles war gerade zu Beginn einfach ausgekleidet, die kleinen weichen Sitze eher unbequem, der Motor veraltet. Die Fahrfreude schränkt das hier jedoch weniger ein als anderswo, denn das Konzept des pfiffigen Kleinwagens ist trotzdem in sich schlüssig.

Renault besserte über die Jahre nach: rasch wurde die anfangs bescheidene passive Sicherheit verbessert, etwas später dann Rostvorsorge und die Motoren. Es ist daher empfehlenswert, sich bei Interesse auf die Modelle nach Baujahr 2000 zu konzentrieren, die qualitativ besser sind. Reizvollstes Extra ist das riesige Faltschiebedach, vom automatisierten Schaltgetriebe "Quickshift" sollte man dagegen eher die Finger lassen. Gute Exemplare werden ab etwa 2500 Euro gehandelt, doch sie sind rar. Denn meistens wurde dem Zwerg bei der Wartung nicht viel Liebe entgegengebracht.

Opel Corsa B

Über Nacht legt der Opel Corsa alles Steife und Eckige ab. Das rundliche Design wurde von einem Japaner gezeichnet und kam sehr gut an. VW Polo und Ford Fiesta in damaliger Ausführung wirken auf einen Schlag arg gealtert. Mehr Komfort und Sicherheit als in diesem Segment üblich, dazu eine passable Verarbeitung und ein breites Motorenangebot: Das Paket überzeugte viele Kunden.

Die Kehrseite der neuen Welt sei nicht verschwiegen: Die Basismaschine mit 33 kW war im Vorgänger halbwegs okay, im deutlich schwereren Nachfolger war das eine sehr zähe Kombination. Etwas besser schlägt sich der 1,4-Liter-Benziner mit 44 kW. Stärkere Motoren gab es, doch kaum ein Kunde griff zu. Wer sich heute für den zweiten Corsa interessiert, muss vor allem auf Rost achten, denn diese Auflage wurde in eine Zeit geboren, die bei Opel in dieser Hinsicht zu den finstersten gehört.

Ford Mondeo

Es sollte ein Weltauto werden, ein Modell also, das global viele Kunden anspricht. Herausgekommen ist ein beliebiges Design und damit eher kein markanter Hingucker. Doch der erste Mondeo bekam zumindest ein ordentliches Fahrwerk mit auf den Weg. Überzeugend war auch das gute Platzangebot. Die Motoren hatte Ford zusammen mit Yamaha entwickelt, wobei weder Leistungsentfaltung noch Verbrauch oder Laufkultur neue Bestmarken setzten. Dafür erwiesen sie sich als recht haltbar.

Trotz all seiner Schwächen verkaufte sich der Mondeo ordentlich. Ein paar Jahre später rückte Ford vom Konzept des Weltautos wieder ab und verpasst dem braven Mittelklässer eine Front, die ihn vor möglichen Verwechslungen mit Konkurrenten bewahrte. Der Preis dafür war ein Gesicht, das mit "eigenwillig" freundlich umschrieben ist. Der Mondeo hatte allerdings das Glück, im Verkaufsraum neben dem Scorpio stehen zu dürfen. Den hatte ein Designer derart ins Abseits geformt, dass es nicht schwerfiel, neben ihm als verträglich durchzugehen.

VW Golf Variant

Opel und Ford waren schon seit Jahrzehnten mit kompakten Kombis erfolgreich, als VW 1993 dem Drängen der Kunden endlich nachgab und einen Golf Variant in die Schauräume stellte. Wenig verwunderlich wurde das Auto sofort ein Bestseller. Geschätzt wurde er für seine praktischen Fähigkeiten, eine liebevolle Behandlung wurde ihm nur selten zuteil.

Motorisiert war der Golf mit "Happy End", wie die Werbung tönte, meist ebenso pragmatisch. Fast alle Käufer beließen es bei Motoren diesseits der 100 PS, besonders gefragt war auch hier der TDI. Wer wollte, konnte diesen Variant allerdings auch mit Pfeffer bestellen, denn ab 1994 gab es ihn auch mit einem 2,9-Liter-VR6, der immerhin 190 PS ins Rennen warf und damit ausreichend gerüstet war, die meisten BMW 3er hinter sich zu lassen. Das allerdings wollten im pragmatischen Golf Variant dann doch nicht allzu viele Kunden.

Mercedes C-Klasse

Ein Mercedes, der großflächig mit dem Preis des Basismodells beworben wird: Mit der ersten C-Klasse ging die Marke neue Wege. Vier Ausstattungslinien, darunter die farbenfrohe Esprit-Version samt einem für Mercedes-Verhältnisse stramm abgestimmten Fahrwerks sollte die Kundeschaft verjüngen. Die ließ sich tatsächlich darauf ein.

Sie orderte vorrangig den kleinsten Benziner, der bald als Zäh-180 verspottet wurde. Sein Erfolg beruhte auf zwei soliden Säulen: Die nächsten Stufen im Sortiment – C200 und C220 – waren ebenfalls keine Dynamiker, der Unterschied zum C180 also nicht epochal. Zudem formulierte Mercedes für etwas mehr Hubraum wahrlich ambitionierte Preisdifferenzen zwischen den Modellen. Den stattlichen Mehrpreis sparten sich viel Käufer bzw. stecken ihn stattdessen in Extras wie Klimaanlage, Schiebedach oder Automatik. Gerade letzteres ist auch gebraucht sehr zu empfehlen, stärkt es doch den Charakter der C-Klasse nachhaltig.

Peugeot 306

Jahrelang hatte Peugeot mit ansehen müssen, wie der 205 von einem Erfolg zum nächsten flog – und der formal ähnliche 309 dem nicht einmal ansatzweise folgen konnte. Mit dem 306 sollte alles anders werden. Formatfüllend wurde versucht, ihn als "Der Rivale" im Gedächtnis zu verankern. Das zierlich anmutende Auto hatte mehr Erfolg als der Vorgänger, doch das heißt nicht viel.

Erstaunlicherweise ließ sich Peugeot bis zum 1997er-Facelift Zeit, den 306 auch als Kombi anzubieten. Offenbar war man bei der ursprünglichen Konzeption davon ausgegangen, darauf verzichten zu können. Kurz nach der Vorstellung der Limousine folgte ein bildschönes Cabrio. Bügelfrei und mit flacher Linie zeigt es eine zeitlose Eleganz, die schon damals herausragend war. Angesichts der pummeligen, aktuellen Auto-Mode wird deutlich, wie sehr sich die Geschmäcker verändert haben müssen.

Porsche 911 (993)

Nicht nur unter Porschefans hat sich herumgesprochen, dass der 993 der letzte und beste luftgekühlte 911 war. Deshalb werden leider auch Liebhaberpreise für ihn bezahlt. Unter 80.000 Euro sind gute Exemplare kaum mehr zu finden. Mit der Präsentation seines ungeliebten Nachfolgers erhielten die 993-Preise sogar noch einen Schub.

Mit 272 bzw 286 PS und Sechsgangschaltgetriebe fährt sich der 993 deutlich geschliffener als sein Vorgänger. Mit keinem luftgekühlten Elfer kann man angenehmer reisen. Die Materialqualität erreicht auch ihren Zenit. Leider war in dieser Hinsicht der 996 auch ein Rückschritt. Wer den 993 am ungefiltertsten genießen möchte, sollte zu einem handgeschalteten Basis-Carrera mit Heckantrieb greifen.

Volvo 850 Kombi

Erst rund zwei Jahre nach der Limousine kam 1993 der Volvo 850 als Kombi heraus. Das Obermittelklasse-Auto mit Frontantrieb und der Option auf Allrad war mit Fünfzylinder-Ottomotoren zwischen zwei und 2,5 Litern Hubraum und Leistungen zwischen 93 und 184 kW bestückt und auch mit einem 2,5-Liter-Diesel mit fünf Zylindern und 103 kW erhältlich. Neu war der Quereinbau des langen Motors, was nur dank einer Neukonstruktion von Vorderradaufhängung und Getriebe möglich war. Doch auch die hintere Einzelradaufhängung barg neue konstruktive Ideen.

Ebenfalls eine Premiere war der Einsatz von vier vorderen Airbags – zwei weitere saßen in den Lehnen. Der 850 ist der letzte "echte" Volvo, bevor die Marke 1999 ihre Unabhängigkeit verlor und an Ford überging. Zum Teil war der 850er daran Mitschuld, denn seine Entwicklung sollte zum technischen Gleichstand mit vergleichbaren Modellen von Mercedes und Audi führen, was Volvo viel Geld kostete.

Die Baureihe repräsentiert den kantigen Stil der Marke noch in Reinform, was die verbliebenen Exemplare in Verbindung mit den emotional tönenden Reihen-Fünfern zu gesuchten Youngtimern macht. Der Kombi ergänzt die Vorteile der Baureihe um einen damals wie heute praktischen Laderaum, was ihn – besonders als Allradmodell – besonders begehrt macht.

Subaru Libero

Der Frontlenker-Mikrobus im Format eines japanischen Kei-Car kam Ende 1993 in neuer Generation nach Deutschland. "Frontlenker"? "Kei Car"? Höchstens 3,3 Meter lang, einen Meter vierzig breit und nicht stärker als 64 PS, das waren 1990 die wichtigsten Eckdaten für diese japanische Fahrzeugklasse. Im Libero aber auch: Sechs Sitze!

Mit den Beschränkungen gehen in Japan deutlich verringerte Steuern, Maut und Parkkosten einher, zudem befreit es einen von der Nachweispflicht eines eigenen PKW-Stellplatzes. Da liegt es auf der Hand, die kleine Verkehrsfläche durch mehr umbauten Raum nach oben zu nutzen. Eine Motorhaube ist da reine Platzverschwendung. Wer also mehr als vier Passagiere oder nennenswert Ladung transportieren muss, ist mit einem Frontlenkerauto am besten bedient. Und dann ergibt plötzlich ein japanisches Konzept auch im deutschen Stadtverkehr eine Menge Sinn.

Neue Oldtimer 2023 von Citroën, Audi, Ferrari Fiat und Jeep

In ihm sitzt man über der Vorderachse, ungefähr dort, wo bei anderen Pkw die Haube endet. Platz und Gewicht spart im Falle des sechssitzigen Subaru auch der Antrieb auf der Hinterachse. Die Schiebetüren sind eine Bank im urbanen Gedränge. Kurioserweise gab es den Wagen sogar mit Allradantrieb.

In Europa hatte er zwischen einem und 1,2 Liter Hubraum und drei Zylinder, die Motoren leisteten 37 bis 40 kW. Immerhin fünf Jahre konnte sich der "Kei-Truck" in seiner letzten Version in Europa behaupten. 1998 stellte Subaru den Export offiziell ein. Die paar Exemplare, die heute noch in Deutschland angemeldet sind, sind entweder Ruinen oder gepflegte Raritäten mit Liebhaberstatus.

Audi S2 Avant

Den Audi 80 B4 Avant mit 20V-Fünfzylinder-Turbo und Allradantriebsstrang aus der letzten Generation von Quattro und 200 Quattro zu verheiraten und dabei außen dezent zu lassen, führte zu einem der begehrenswertesten Audis überhaupt. Noch liegen die Preise für den 230 PS starken Quattro im Kombikleid um die 30.000 Euro. Das bereits im Herbst 1990 vorgestellte Coupé S2 war der Nachfolger des Urquattro. Der viel seltenere Avant S2 legte den Grundstein dazu, dass Audi zur Avantmarke wurde.

Eine absolute Rarität ist die S2-Limousine, die ebenfalls 1993 debütierte, aber nur knapp 300-mal produziert wurde. Die Kombination aus Supersportwagenfahrleistungen und familienfreundlichem Kombiheck machte den Avant S2 damals einzigartig. Das Coupé wurde Ende 1992 überarbeitet und erhielt eine Leistungssteigerung von 220 auf 230 PS, das Fünfganggetriebe wurde durch eine Sechsgang-Schaltgetriebe ersetzt. S2 Avant und die Limousine S2 kamen von Anfang an, in den Genuss dieser Überarbeitungen.

Alle S2-Varianten bestechen durch ihr sicheres Fahrwerk mit stoischem Geradeauslauf. Sie lassen sich auch präzise um Kurven schmeißen, wenn einem die Servotronic auch bisweilen zu leichtgängig vorkommt. Der Sound des 5-Zylinder-Turbo macht süchtig. Zudem sind die Motoren langlebig, 200.000 bis 300.000 km Laufleistung sind problemlos erreichbar. Für etwa 30.000 Euro sind gute Modelle zu finden. Die Preise könnten bald steigen.

Citroën Xantia

Die einen gähnen, die anderen (viel wenigeren) schätzen seine Schlichtheit: Aber das unauffällige Design des BX-Nachfolgers Xantia stammte tatsächlich von Bertone. Und im heutigen Straßenbild hat die zierliche Schnörkellosigkeit des Xantia tatsächlich etwas Aufreizendes.

Der Xantia war zudem der letzte Mittelklasse-Citroën mit hydropneumatischem Fahrwerk, was ihm zu einem nahezu konkurrenzloses Fahrverhalten mit Oberklassekomfort bescherte. Angetrieben werden die frühen Xantia von profanen Vierzylinder-Vierventilern mit 1,8 und 2,0 Litern Hubraum, die praktischen Bedürfnissen gut genügen, aber keine Motorengourmets ansprechen.

Wahlweise konnte man sie mit Vierstufen-Automatik ordern. Mehr Fahrspaß verspricht jedoch die handgeschaltete Version. Keine Geschmackssache, sondern ein handfester Mangel, sind die schon im Zeitkontext beschämend schlechten Crashtest-Ergebnisse des Xantia. Wer mit dem Mangel an passiver Sicherheit leben kann, findet mit dem Xantia einen technisch interessanten Mittelklassewagen für kleines Geld. Die Hdi-Direkteinspritzerdiesel, der V6 und der atemberaubende Activa mit Wankausgleich, der beim Elchtest sogar besser abschnitt, als ein Porsche 911 (996/997), kamen jedoch erst in den Jahren 1994 bis 1997.

Ferrari 456 GT

Der luxuriöse Granturismo im Ferrari-Programm löste den 400i ab und war eine Reminiszenz an die klassischen 12-Zylinder-Berlinettas, insbesondere den luxuriösen 365 GTC. Mit 442 PS starkem Zwölfzylinder und Sechsganggetriebe in Transaxle-Bauweise reiste es sich elitär und unaufgeregt – er wurde meist in dunklen Metallic-Farbtönen bestellt. Erst ab 1996 gab es den GTA mit Vierstufen-Automatik.

Zwei Drittel der 456-Käufer orderten allerdings das 6-Gang-Schaltgetriebe mit der offenen Kulisse. Wie wir finden ist das auch die bessere Wahl. Der 456 GT dürfte eine der alltagstauglichsten und komfortabelsten Möglichkeiten sein, Ferrari zu fahren. Der 5,5-Liter-Zwölfzylinder entpuppt sich dabei als Wunderwerk, das praktisch alles mitmacht. 48 km/h im sechsten Gang absolviert er genauso klaglos wie 125 km/h im ersten Gang bei 7500 Umdrehungen – letzteres zusätzlich mit einem süchtig machenden Trompetensound. Die 1800 kg Leergewicht des 456 GT waren zu seiner Zeit ganz schön happig. In schnellen Kehren merkt man ihm das etwas an.

Traumhaft wohl fühlt man sich mit ihm auf der Autobahn, wo er 301 km/h Höchstgeschwindigkeit bei stoischem Geradeauslauf erreicht. Der 456 GT ist einer der ergonomischen und luxuriösesten Ferraris. Den Sound des traumhaften Zwölfzylinders gibt es gratis dazu. Er verzichtet auf präpotente Klappenauspuffeffekte. Er darf völlig frei und naturbelassen aufsingen: vom grummelnd-edlen Bariton bis zum schrill-tropetenden Sopran. Der Zwölfender aus Maranello beherrscht alle Tonlagen mit Gänsehautgarantie.

Zwischen 65.000 und 80.000 Euro muss man heute für einen gut erhaltenen 456 GT anlegen. Man bekommt dafür einen der gediegensten Ferraris überhaupt, die Chance auf hohe Wertzuwächse – und vielleicht ist sogar noch das damals serienmäßige Kofferset im gleichen Leder wie die Innenausstattung im Kofferraum.

Fiat Punto

Der rundlichere Punto löste das Erfolgsmodell Uno ab. Er wurde vom Stand weg zum Erfolg. Eine gute Raumausnutzung und eine breite Antriebspalette von 50 bis 130 PS machen ihn auch heute noch attraktiv – die heute wohl verwitterte Plastiklandschaft im Cockpit weniger.

Das Design stammt vom Meister Giorgetto Giugiaro. Einen Sprung machte der Punto in der Rostvorsorge, erstmals waren bei ihm wichtige Karosserieteile verzinkt. Auch die Technik erwies sich als standfest und zuverlässig. So fand der Punto viele Freunde. 1996 war er das meistverkaufte Auto in Europa.

Es gab den erfolgreichen Kleinwagen ab April 1994 auch als bügelloses Cabrio. Ein Geheimtipp ist der ab Mai 1995 erhältliche Sixspeed mit 55-PS-Einstiegsmotor, aber Sechsgang-Getriebe und Sportoptik. Er war für die Jugendlichen gedacht, die vom Kleinkraftrad auf ihr erstes Auto umsteigen konnten. Es ist nicht ganz leicht, einen guten zu finden. Doch die Preise sind lächerlich niedrig.

Jeep Grand Cherokee

Mit dem Grand Cherokee gelang Jeep ein großer Wurf. Deutlich günstiger als ein Range Rover, stand er diesem in Komfort und Geländetauglichkeit kaum nach. Er fuhr sich, weil deutlich leichter, sogar behender und sparsamer.

Auch die Verarbeitungsqualität und Haltbarkeit war für einen Jeep außergewöhnlich hoch, da die Europa-Varianten mit viel Sorgfalt bei Magna-Steyr in Graz gefertigt wurden. Am begehrenswertesten ist ein Grand Cherokee mit V8-Motor und permanenten Quadra-Trac-Allradantrieb.

Die frühen Versionen mit Command-Trac, einem bei Schlupf automatisch zuschaltenden Vorderradantrieb sind relativ anfällig. Die einfacheren Modelle mit von Hand zuschaltbarem Frontantrieb Selec-Trac sind hingegen nahezu unkaputtbar, zeigen aber einen für heutige Verhältnisse eingeschränkten Fahrkomfort.

(mfz)