Studie: Maut von 5,4 ct/km für Verkehrsinfrastruktur und CO₂-neutrale Mobilität
Eine verursachergerechte Nutzungsgebühr von 5,4 ct/km würde die Verkehrsinfrastruktur und Mobilitätsangebote finanzieren, hat Agora Verkehrswende ermittelt.
Ein neues Finanzierungsmodell ist erforderlich, weil mit dem Anwachsen der Elektromobilität die Energiesteuer auf Kraftstoffe sinkt. Wegen der Zweckbindung ist dies aber die Haupteinnahme für die Verkehrsinfrastruktur. Eine Möglichkeit heißt "Streckenmaut".
(Bild: dpa, Jan Woitas/Archiv)
Elektroautos weisen unbestreitbar den Weg zu einer deutlich energieeffizienteren individuellen Mobilität. Gleichzeitig wird sie immer weniger klimaschädlich, je mehr Strom regenerativ erzeugt werden kann. Elektroautos sind gerade dabei, sich im Massenmarkt kraftvoll durchzusetzen und werden immer attraktiver.
Allerdings entsteht mit der Zunahme der E-Mobilität eine Finanzierungslücke für die Straßeninfrastruktur, weil diese zurzeit noch größtenteils mit den Einnahmen aus der Energiesteuer kommt. Neue Finanzierungsmodelle müssen gefunden werden, am besten mit Lenkungswirkung, aber ohne Überforderung einzelner Gruppen, wie etwa Pendler.
Die Denkfabrik Agora Verkehrswende zeigt in einer neuen Studie, wie eine verursachergerechte Pkw-Maut den Erhalt von Straßen in Deutschland sichern und den Ausbau der Infrastruktur für klimaneutrale Mobilität stärken könnte. Pkw-Maut für die Mobilitätswende. Ihr Titel: "Eine verursachergerechte Straßennutzungsgebühr als Baustein für ein digitalisiertes und klimaneutrales Verkehrssystem".
Kilometerpreis von 5,4 Cent
Die für Agora von der Beratungsagentur Infras erstellte Studie berechnet, dass eine streckenbezogene Pkw-Maut auf allen Straßen, also nicht nur auf Autobahnen, Einnahmen in Höhe von rund 33 Milliarden Euro im Jahr 2030 garantieren könnte. Eine erste Stufe könnte im Jahr 2025 mit durchschnittlich 2,6 Cent pro Kilometer beginnen, bis 2030 stiege der Kilometerpreis auf 5,4 Cent. Die Erhebung wäre grundgesetzkonform, die EU empfiehlt ohnehin mit ihrer neuen Wegekostenrichtlinie, Infrastrukturgebühren auch für Pkw zu erheben.
Eingerechnet wären dabei außer den die Kosten für die Straßeninfrastruktur auch die vom Pkw-Verkehr verursachten Kosten durch Luftverschmutzung, Lärm und Flächenverbrauch. Dann könnte gut die Hälfte der Einnahmen dem ÖPNV, Fuß- und Radinfrastruktur sowie Lärmschutz zugute kommen, schreibt Agora. Eine Pkw-Maut könne zudem zu einem Digitalisierungs- und Modernisierungsprojekt mit internationaler Vorbildfunktion werden.
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Als weitere Faktoren bei der Berechnung der Maut kämen außer den gefahrenen Kilometern auch das Fahrzeuggewicht infrage, etwa, weil schwere Fahrzeuge Straßen stärker verschleißen oder durch die Einbeziehung des Schadstoffausstoßes.
Berücksichtigung der Kommunen
Zudem wäre eine Staffelung nach der Zeit zur Entzerrung von Spitzenbelastungen denkbar, der Städten und Gemeinden zugute kommen sollte. Diese lokalen Einnahmen, laut Studie maximal rund 11 Milliarden Euro, sollten ortsgebunden für den ÖPNV oder für Rad- und Fußwege ausgegeben werden. Eine City-Maut, wie sie bereits einige Kommunen wünschen, ließe sich dann mit einheitlichen Standards in das Gesamtsystem eingliedern.
Als technische Basis für die Pkw-Maut schlägt die Studie vor, das bereits existierende System für die Lkw-Maut mit seiner digitalen Registrierung der Fahrzeugdaten zu nutzen.
Die 2020 gescheiterte Pkw-Maut der Rot-Schwarzen Regierung habe weder die Finanzierung von Infrastruktur noch um eine klimapolitische Lenkungswirkung vorgesehen. Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende sagt: "Der Vorschlag war darauf angelegt, einseitig Fahrerinnen und Fahrer aus dem Ausland zu belasten. Der Ansatz, nur einen Pauschalbetrag zu erheben, hätte die Lasten zusätzlich ungleich verteilt. Es ist gut, dass diese Ideen vom Tisch sind. Damit ist jetzt der Weg frei für bessere Vorschläge.
(fpi)