Zurück aus den Ewigen Jagdgründen: 120 Jahre Indian Motorcycle

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Totgesagte leben bekanntlich länger, das gilt ganz besonders für Indian Motocycle. Die legendäre US-Marke feiert dieses Jahr ihr 120. Jubiläum. Allerdings endete die erste Ära 1953 und es dauerte rund sechs Jahrzehnte, ehe Indian endgültig aus den Ewigen Jagdgründen zurückkehrte und wieder beständig Motorräder mit dem Indianerkopf im Logo produzierte.

Indian Motorcycle (ab 1902 ohne "r" in Motorcycle) wurde 1901 gegründet und ist damit die älteste amerikanische Motorradmarke, älter als der Dauerrivale Harley-Davidson in Milwaukee, deren erstes Motorrad aus 1903 das Licht der Welt erblickte. Offiziell eintragen ließen Walter Harley und Arthur Davidson die Harley-Davidson Motor Company sogar erst 1907. Sie hat dennoch viel länger Motorräder produziert, denn Indian Motocycle ging 1953 in Insolvenz und wurde erst 2014 wieder zu einer dauerhaft produzierenden Marke.

Aus einer Fahrradfabrik entstanden

Der erfolgreiche Radrennfahrer George Hendee gründete 1889 seine eigene Fahrradfabrik in Springfield, Massachusetts. Zehn Jahr später ersann der aus Schweden eingewanderte Ingenieur Oscar Hedstrom in New York einen verbesserten Vergaser für den damals sowohl die Automobilindustrie als auch die Motorradbranche dominierenden französischen De Dion-Bouton-Einbaumotor und konstruierte ein Schrittmacher-Motorrad (englisch: Pacer) für Radrennen. Hendee wurde 1900 auf das Motorrad aufmerksam und bot Hedstrom an, mit ihm zusammen Motorräder für den Straßeneinsatz zu bauen. Im Januar 1901 unterschrieben die beiden Männer einen Vertrag – der Legende nach auf der Rückseite eines Briefumschlags – und die Indian Motorcycle Company war geboren.

Die erste Indian leistete 1,75 PS

Den Namen "Indian" wählten sie, weil die Firma unverwechselbar mit dem Pioniergeist der USA verbunden sein sollte. Bereits im Mai war das erste Motorrad fertig, das einfach Indian Single getauft wurde und noch große Ähnlichkeit mit einem Fahrrad aufwies. Es hatte einen stehenden 213-cm³-Einzylinder-Viertakter unter dem Sattelrohr, während der Camelback-Tank über dem Hinterrad seinen Platz fand. Der Motor leistete 1,75 PS und trieb das 43 Kilogramm schwere Gefährt auf 40 km/h, gestartet wurde mit ganz normalen Fahrradpedalen.

Nach zwei weiteren Prototypen begann 1902 die Serienfertigung und die Indians fanden umgehend reißenden Absatz, alleine im Jahr 1904 wurden 596 Motorräder verkauft. Die dafür nötige neue Fabrik in Springfield bekam den Spitznamen "Wigwam" verpasst. Hendee war für den Verkauf und Hedstrom für die Entwicklung zuständig. Beide fuhren selber Rennen und gewannen auch regelmäßig, was natürlich die beste Werbung für ihre Maschinen war.

Indian stellte etliche Weltrekorde auf

Hedstrom tüftelte fleißig weiter und baute bald einen Zweizylinder-V-Motor mit 42 Grad Zylinderwinkel, der aus 640 cm³ Hubraum sieben PS holte. Der zunächst in Rennen eingesetzte Motor ging ab 1907 in Serie und mauserte sich rasch zum Bestseller. Schon zuvor hatte Hedstrom einen Schleifenrahmen entwickelt, der eine tiefere Platzierung des Motors und einen Tank darüber ermöglichte. Hedstrom galt bald als einer der führenden Motorradingenieure und setzte ständig neue Ideen um, wie 1911 einen Vierventil-Zylinderkopf, der die Leistung deutlich erhöhte. Prompt stellte der langjährige Werksfahrer Jacob DeRosier bei einem Rennen in Los Angeles gleich etliche neue Weltrekorde auf. Im selben Jahr nahm Indian selbstbewusst zum ersten Mal an der TT Isle of Man teil – dem damals berühmtesten Rennen der Welt. Die Marke belegte bei der Senior TT überlegen die ersten drei Plätze vor der düpierten englischen Konkurrenz.

Streit in der Firmenführung

In der Folge explodierten die Verkaufszahlen bei Indian. Doch zwischen Hendee und Hedstrom kriselte es. Nach der Rückkehr von der Isle of Man kam es zum Streit zwischen Hendee und dem erfolgreichen Werksfahrer DeRosier. Der Firmenboss wollte ihn die neue Acht-Ventil-Rennmaschine nicht fahren lassen und der Franko-Kanadier DeRosier wechselte wutentbrannt zum Konkurrenten Excelsior. Hedstrom war über den Weggang seines Freundes DeRosier nicht glücklich und konzentrierte sich zur Ablenkung auf die Entwicklung eines Rahmens mit gefedertem Hinterrad, der deutlich mehr Komfort versprach. Außerdem machte er die Indians durch geschickte Detailverbesserungen deutlich zuverlässiger – ein für damalige Zeiten entscheidender Faktor. Hendee drängelte, dass die neuen Modelle einen E-Starter bekommen sollten, doch Hedstrom war wegen des erheblichen Mehrgewichts dagegen.

Produktionsrekord

1913 sollte zum Schicksalsjahr für die Marke werden. Indian erzielte einen Produktionsrekord von 32.000 Motorrädern, was rund der Hälfte aller in den USA verkauften Bikes entsprach, und machte einen Gewinn von 1,3 Millionen Dollar. Doch Hedstrom, der inzwischen für zwei Fabriken, das Design und die Entwicklung verantwortlich war, wurde es allmählich zuviel. Als sein langjähriger Freund DeRosier an den Folgen eines schweren Rennunfalls starb, kündigte Hedstrom.

Als Nachfolger holte Hendee den jungen Iren Charles B. Franklin nach Springfield und außerdem einige reiche Investoren, um weiter zu expandieren. Doch im gleichen Jahr führte Henry Ford die Fließbandmontage ein, was zu einer deutlichen Reduzierung des Kaufpreises für das Ford T-Modell und zu einem gewaltigen Anwachsen der Produktionszahlen führte. Autos wurden plötzlich erschwinglich, die Motorradverkäufe gingen merklich zurück.

1914 stieg der Gründer aus seiner Firma aus

Den neuen Investoren von Indian gefiel das gar nicht und hatten auch keinen Sinn für den teuren Rennsport, sondern interessierten sich nur für ihre Rendite. Im März 1914 entschied Hendee, sich auszahlen zu lassen und verließ seine Firma. Zu seinem Nachfolger wurde Frank Weschler ernannt, der bis dahin die Buchhaltung geleitet hatte. Vier Monate später begann der Erste Weltkrieg und die Indian-Verkaufszahlen fielen bedenklich.

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Dabei hatte noch kurz zuvor Erwin "Cannonball" Baker auf einer Indian-V2 eine sensationelle Fahrt von der West- zur Ostküste der USA ohne nennenswerte Pannen absolviert und war mit der Indian in allen Zeitungen präsent. Doch selbst ein neues 1000-cm³-V2-Modell mit E-Starter und elektrischem Licht konnte den Niedergang nicht aufhalten. In der Chefetage von Indian war niemand mehr mit Herzblut dabei, während Harley-Davidson zum Überholen ansetzte.

In Milwaukee setzte die Firmenleitung auf den Rennsport und in der Entwicklungsabteilung baute Bill Ottaway einen siegfähigen Acht-Ventil-Motor, während Indian sich auf einen kreuzbraven Seitenventil-Motor verlegte. Ein Auftrag der US-Army über 20.000 Power-Plus-Modelle mit dem 1000-cm³-Motor rettete Indian über den Krieg.

Schlacht zwischen Indian und Harley-Davidson

Nach dem Ersten Weltkrieg waren die meisten Motorradhersteller in den USA pleite, Indian und Harley-Davidson teilten den Markt zum größten Teil unter sich auf. In den folgenden drei Jahrzehnten tobte eine Schlacht zwischen den beiden Marken, der mit allen Mitteln ausgefochten wurde. Indian versuchte mit unterschiedlichen Konzepten wieder in die Erfolgsspur zu kommen. Der billige Zweitakter Model K sollte vermehrt Käufer anlocken und auch das verdächtig an die Douglas Fee oder Fairy von 1904 erinnernde Model O mit quer liegendem 257-cm³-Boxermotor und Dreigang-Schaltung wurde günstig offeriert, doch der Erfolg war nur mäßig. 1919 wurde Indian an neue Investoren aus Springfield verkauft und in den nächsten beiden Jahren kamen zwei entscheidende Modelle auf den Markt: 1920 die Scout und 1921 folgte die Chief. Sie sollten die Geschichte der Marke bis heute entscheidend prägen.

Scout und Chief prägen die Marke bis heute

Die Scout verfügte über einen 596-cm³-V-Twin mit stehenden Ventilen. Sie war das erste in Großserie verkaufte Sportmotorrad, leistete 12 PS, wog 159 Kilogramm und fuhr reihenweise Siege ein. Ein Jahr später präsentierte Indian die Chief, die über einen ein Liter großen V2 mit 45 Grad-Zylinderwinkel verfügte und 20 PS leistete. Drei Jahre später erschien die Big Chief, deren mächtiger 1,2-Liter-Motor auf 34 PS kam. Sowohl Motor- als auch das Gehäuse für das schrägverzahnte Getriebe im Ölbad waren aus Aluminium gegossen. Die Chief wog nur 200 Kilogramm, was ihr zu beachtlichen Fahrleistungen verhalf.