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Land Rover Defender P400e im Test: Plug-in-Hybrid mit empfindlicher Batterie

Nach dem Diesel fuhren wir die PHEV-Variante des Defender. Der ließ sich nicht elektrisch fahren, weil es der Batterie zu kalt war - bei bis zu 17 Grad.

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Land Rover Defender P400e

(Bild: Clemens Gleich)

Lesezeit: 7 Min.
Autos
Von
  • Clemens Gleich
Inhaltsverzeichnis

Redundanz, damit wir möglichst schnell alle auf den gleichen Stand kommen: Plug-in-Hybride werden zwar ab 2023 nicht mehr direkt staatlich gefördert per "Innovationsprämie", die indirekte Subvention für Firmenwagen bleibt jedoch bestehen: Statt der üblichen 1 Prozent des deutschen Bruttolistenpreises müssen PHEV-Fahrer nur 0,5 Prozent als geldwerten Vorteil steuerlich angeben. Das verbilligt die üblicherweise eher großen, kräftigen PHEV-Antriebe gegenüber vielen Verbrennern erheblich für Angestellte mit Firmenwagen. Hierin fällt der Land Rover Defender P400e. Ein wunderbares Reiseauto, das im Test jedoch einige Fragen offenließ.

Verweigerungs-Temperatur

Der P400e war Mitte November hier, bei Temperaturen von 6 bis 20 Grad Celsius. Leider hat Jaguar Land Rover (JLR) eine wohl recht hohe untere Batterietemperatur zum Betrieb festgelegt, denn das Auto verweigerte sich an jedem Tag nach dem auf der Autobahn warmgefahrenen, ersten konsequent dem reinen elektrischen Fahren, mit dem Hinweis, der EV-Mode sei "temporär" nicht verfügbar. Land Rover Deutschland verwies mich auf Nachfrage aufs Handbuch, in dem keine konkrete Temperatur steht, sondern als Nichtfunktionsgrund nur Batterie "zu kalt". Das war sie selbst nachmittags bei 17 Grad Celsius plus im herrlichsten Sonnenschein noch, die Verweigerungs-Temperatur wird also unweit der deutschen Durchschnittstemperatur liegen (in jüngster Zeit meistens über 10 Grad). So etwas passiert über Nacht schnell.

Vorrangig: Steuern sparen

"Temporär" bedeutete daher zumindest den gesamten zweiwöchigen Testzeitraum, sodass ich keine elektrische Verbrauchsmessung machen konnte. Orientieren wir uns am Jaguar F-Pace P400e, der im Sommer 2021 bei maximal 100 km/h gute 37 kWh/100 km brutto verbrauchte. Klar ist anhand all dieser Eckdaten auch, dass der PHEV-Antrieb nur dazu da ist, Steuern zu sparen. Wer den Defender nicht als Firmenwagen fährt, dem möchte ich daher den in jeder Hinsicht viel besseren Reihensechszylinder-Dieselmotor ans Herz legen oder auch einen der ebenfalls guten Vierzylinder ohne Plug-in-Batterie.

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