Erster Fahreindruck Mazda 3 Skyactiv X
Während die meisten Hersteller auf eine mehr oder weniger umfassende Elektrifizierung der Antriebe setzen, geht Mazda einen völlig anderen Weg und zelebriert Motorentechnik mit einer einzigartigen Mischung aus Otto- und Diesel-Brennverfahren. Auf unserer Proberunde merkten wir davon wenig
- mit Material von pressinform
Während die meisten Hersteller auf eine mehr oder weniger umfassende Elektrifizierung der Antriebe setzten, ging Mazda bisher einen völlig anderen Weg und zelebriert Motorentechnik geradezu mit einer einzigartigen Mischung aus Otto- und Diesel-Brennverfahren. Erst 2020 sollen auch batterieelektrische Mazdas angeboten werden. Auf unserer Proberunde mit dem neuen Otto-Selbstzünder merkten wir vom neuen Brennverfahren trotz Selbstzündung wenig, was selbstverständlich ein Kompliment ist.
Die Symbiose aus Otto- und Dieselmotor gilt als höchst effizient – in mehrerlei Hinsicht. Nicht nur soll der Motor dank des Brennverfahrens mit homogener Gemischbildung weniger Kraftstoff benötigen und damit sparsamer werden. Dazu kommt der Bonus eines fast vollständig verbrannten Gemischs, das eine teure und die Effizienz weiter verschlechternde Abgasnachbehandlung überflüssig macht. Beide Faktoren zusammen könnten zudem den Verbrennungsmotor zukunftssicher machen – gerade auch mit neuen Kraftstoffen wie E-Fuels. Lange Zeit experimentierten unter anderem auch Opel, Volkswagen oder Daimler mit dem Konzept, um es schließlich in die Schubladen zu legen.
Das „X“ steht für eine Kreuzung
Nicht so Mazda. Nach zahlreichen Prototypen, Labortests und unzähligen Testkilometern kommt der Mazda 3 als erstes Serienfahrzeug mit dieser Technik auf den Markt. Seit Jahren forscht Mazda an Otto-Selbstzündern, bei denen sich ein Gemisch mit hoher Auflösung auf Molekül-Ebene auch ohne Zutun einer Zündkerze allein durch den Druck im Brennraum entzündet. Das „X“ im Kunstnamen „Skyactiv X“ steht sinnbildlich für die Kreuzung aus Otto und Diesel, die bei Mazda „Skyactiv D“ (für Diesel) oder G (für Gasoline) heißen.
Die Zusatzbezeichnung „SPCCI“ steht für „Spark Controlled Compression Ignition“. Auch wenn die Verbrennung in jedem einzelnen Zylinder im Teillastbetrieb fast immer durch Überdruck ausgelöst wird, gibt es Zündkerzen. Sie werden insbesondere für den Kaltstart und besonders hohe Drehzahlen genutzt. Mazda gibt mit der Bezeichnung also ehrlich zu verstehen, dass die angestrebte Selbstzündung noch nicht in allen realen Betriebszuständen funktioniert.
„Der neue SPCCI-Motor verbraucht im Vergleich zu unseren aktuellen Skyactiv-Motoren rund 20 bis 25 Prozent weniger Kraftstoff“, erklärt Motoren-Entwicklungschef Ichiro Hirose, „damit liegen wir in der Realität auf dem Niveau unserer Dieselmotoren.“ Dafür wurde die Verdichtung auf 16,3:1 erhöht. Das entspricht dem Verhältnis in einem modernen Common-Rail-Diesel. Bei den Dieselmotoren verlief der Trend genau umgekehrt wie bei den Ottomotoren, von 21:1 in den heute ausgestorbenen Wirbelkammermotoren ist man nun im Interesse einer möglichst kühlen Verbrennung und der Verminderung der Kompressionsarbeit bei rund 16:1 angelangt. Otto- und Dieselmotor hatten sich in ihren vergangenen Generationen also schrittweise bereits „von selbst“ – heißt: im ständigen Zielkonflikt zwischen Verbrauchs- und Abgasvorgaben – einander angenähert.