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Die Handschaltung ist leichtgängig und exakt, gehört zum Besten, was man in dieser Klasse bekommen kann. Allerdings ist der Motor als Sauger so breitbandig fahrbar, dass man erst einmal die richtigen Schaltpunkte erspüren muss. Was dem Motor fehlt, ist der zweite Schub ab 3000/min, den die nicht mehr angeboten Version mit 165 PS zu bieten hatte. Mir gefiel auch die Wandlerautomatik sehr gut, weil sie spontan reagiert und dadurch ein subjektiv besseres Temperament zeigt, als es die Zahlen (11,2 vs. 10,6 s) aussagen. Allerdings steigt der Verbrauch um etwa 0,4 Liter gegenüber dem Handschalter und es sind 2000 Euro zusätzlich anzulegen.

Sonderweg

Die Benziner tragen den Zusatz „M Hybrid“ – soll heißen Mildhybrid, denn der mit einem Riemenstartergenerator gekoppelte E-Motor kann mit maximal 4,8 kW unterstützen, sofern die Batterie es hergibt. Die Li-Ion-Batterie fasst 216 Wh, damit lassen sich natürlich keine großen Sprünge machen. Mit dem 24-V-System geht Mazda einen eigenen Weg – ein Mini-Mildhybrid sozusagen. Von einer „Systemleistung“ redet Mazda übrigens gar nicht erst, der kleine Bonus-Schub fällt bei der Leistungsangabe des Benziners ehrlicherweise unter den Tisch.

Mehr oder weniger Selbstzündung

Schwer zu sagen, wie viele Kunden sich bei der derzeitigen Stimmungslage für den Diesel entscheiden werden. Es gibt nur den 1,8-Liter-Motor mit 116 PS. Der Skyactiv-D kostet 2300 Euro mehr als der Basis-Benziner. Der große Vorteil zeigt sich wie zu erwarten im Verbrauch. Im WLTP sind es 5,1 Liter, allerdings erstaunliche 0,9 Liter mehr mit Automatik. Akustisch hat der Diesel zwei Seiten: Beim gemütlichen Reisen bleibt er sehr dezent, unter Last vernimmt man leises Nageln, das aber nicht wirklich laut wird. Dank Turboaufladung wirkt der Diesel oft souveräner als der ähnlich leistungsstarke Benziner. Angesichts des andererseits engen nutzbaren Drehzahlbandes lohnt die Automatik hier besonders, nur eben nicht beim Verbrauch.

Star des Ensembles ist aber der Scyactiv-X-Motor, dem Mazda geringere CO2-Emissionen als einem vergleichbaren Dieselmotor attestiert. Der Motor mit Kompressionszündung und 180 PS benötigt mit Handschaltung im NEFZ 4,6 Liter Benzin. 5,9 Liter sind es im WLTP, also weniger als der ‚kleinere“ Motor mit 122 PS (6,2 Liter). Das sind sehr niedrige Werte, auch wenn das WLTP-Ergebnis darauf hindeutet, dass der Vorteil bei höheren Lasten etwas schrumpft. Wie der Realverbrauch tatsächlich ausfällt, wird sich in einem Test zeigen müssen, die Probefahrten genügten dafür nicht.

Das Arbeitsprinzip in aller Kürze: Ähnlich einem Benziner startet die Verbrennung des ungewöhnlich mageren Gemischs mithilfe einer Zündkerze, die aber nur eine Art Initialzündung liefert. Sie löst eine Kompressionszündung aus (SPCCI = Spark Controlled Compression Ignition), die dem Brennverfahren im Dieselmotor vergleichbar ist, mit ähnlichen Vorteilen wie kühlendem Luftüberschuss und einer starken Entdrosselung. Der Einspritzdruck ist mit 700 bar ungewöhnlich hoch, das Verdichtungsverhältnis liegt wie bei einem modernen Dieselmotor bei 16,3:1. Damit hat Mazda nun seinen eigenen Diesel überholt, der im CX-30 mit lediglich 14,8:1 extrem niedrig verdichtet ist. Das Thema ist interessant und umfangreich genug, es in einen für später geplanten Artikel auszulagern.

Was bringt das?

Zunächst einmal einen praktisch konkurrenzfreien Verbrauch, für den allerdings auch ein Obolus von 3000 Euro im Vergleich zum Basisbenziner fällig wird. Eine weitere Stärke dieses Motors ist wie schon beim Skyactiv-G die auffällige Breitbandigkeit. Er ist fast ab Leerlaufdrehzahl fahrbar, kennt kein „Turboloch“, reagiert spontan und kontrollierbar auf das Gaspedal. Fast schnurgerade steigt die Leistungskurve von 1000 bis 6000/min an, aber der „Turboschub“ bleibt natürlich aus. Die 180 PS sind sicherlich vorhanden, doch was fehlt, ist sattes Drehmoment, das man unweigerlich mit dieser Leistung in Verbindung bringt. Am wohlsten fühlt sich der Motor bis etwa 4000/min, das Brennverfahren lässt sich bis in mittlere Drehzahlen kaum identifizieren. Darüber wird er deutlich kerniger als der 122-PS-Benziner. Wer ganz genau hinfühlt, wird feststellen, dass der Motor auch im Leerlauf ein bisschen rauher läuft als der vergleichbare Ottomotor – aber weicher als der Diesel.

Straffer Komfort

Das Fahrwerk ist eine gelungene Evolution dessen, was man von Mazda kennt: Tendenziell auf der straffen Seite, wirkt es deutlich besser gedämpft als jenes der Vorgänger-Plattform. Auch hier wirkt sich die verbesserte Schwingungsdämpfung wohltuend aus. Das Lenkverhalten ist exakt, ohne nervös zu sein. Die Seitenneigung ist gering, etwas auffälliger sind Nickbewegungen um die Querachse. Übrigens ist der Radstand mit 2655 mm seltsamerweise etwas kürzer angegeben als beim Mazda 3 mit 2725 mm.

Kurz hatte ich auch die Gelegenheit, die Allradversion zu fahren, die es für alle Benziner gibt. Außer besserer Traktion – natürlich – dient das Allradsystem der Möglichkeit, Drehmoment zwischen den Achsen zu verteilen, um querdynamisch auf das Fahrzeug einzuwirken. Die Drehmomentverteilung kann von 100:0 (vorne:hinten) bis 50:50 variiert werden. Zudem wirkt das System mit der bereits von Vorgängern bekannten G-Vectoring Control zusammen. Um das Fahrzeug zu stabilisieren, werden also drei Dinge kombiniert: die Längsverteilung von Drehmoment per schaltbarer Lamellenkupplung sowie bei Bedarf Brems- und Motormomenteingriffe.