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Mazda verspricht einen Selbstzündungs-Magerbetriebsanteil von 80 Prozent, was eine Kraftstoff- und CO2-Einsparung von etwa 20 Prozent ermöglichen soll. Um es vorweg zu nehmen: In der Praxis gelingt das nicht. Mein Testverbrauch von 6,6 Litern ist für einen Benziner mit zwei Litern Hubraum und 180 PS zwar nicht schlecht. Aber ein VW Golf mit 1,5-Liter-ACT-TSI (Test) und 150 PS bringt das mit vergleichsweise konventionellem Verbrenner ebenso gut hin.

Flüsterleise

Beim Druck auf den Startknopf des Diesotto-Mazda ist man zunächst erstaunt über die Laufruhe. Der aufwendige Motor startet flüsterleise. Hypersensible Naturen registrieren allenfalls eine ganz feine Vibration. Die „versendet“ sich aber sogleich wieder. Perfektes Losfahren erfordert ein wenig Übung, sonst gibt man entweder zu viel Gas oder lässt den Diesotto sanft sterben. Unmittelbar nach dem Anfahren verlangt die Schaltanzeige schon den nächsten Gang.

Tatsächlich bewegt man den Mazda oft bei kaum mehr als 1300 Touren. Er steckt das vibrationsfrei weg und nimmt auch in diesen niedrigen Drehzahlregionen hilfsbereit Gas an. Das ist für einen Benziner sehr erstaunlich und wirkt durchaus entspannend. Für meinen Kollegen Martin übertreibt es die Schaltpunktanzeige jedoch grundsätzlich mit ihrer Untertourigkeit. Seiner Meinung nach sind 60 km/h im sechsten Gang keine gute Idee. Für ihn fühlt sich der Motor da im Fünften noch spürbar wohler. Ich fand dagegen, 60 km/h im Sechsten – das kann man machen.

Perfekte Schaltung

Die Schaltvorgänge mit der hervorragend gelagerten Schaltung machten allen Redaktionsmitgliedern großen Spaß. Knackig, kurze Wege, präzise – da spürt man einen Hauch MX-5 (Test) im Handgelenk. Früher hat man BMW einmal für solche Schaltgetriebe geschätzt. Heute zählt dort jedoch die Devise, dass ein guter Kunde die teurere Automatik zu wählen hat. Ein exakt schaltbares, manuelles Getriebe gilt leider oft nur noch als gewinnminimierende Fehlentwicklung.

Eher kontraproduktiv beim Mazda ist hingegen die gesamte Armada der Assistenzsysteme. Das fängt bei der bereits erwähnten Schaltanzeige an. Zum ersten Mal erlebte ich hier falsche Gangempfehlungen. Damit ist nicht obiger Philosophiestreit mit Martin gemeint, sondern tatsächlich falsche, unsinnige Gangempfehlungen. So wird einem bei konstant 30 km/h im Dritten tatsächlich der sechste Gang empfohlen. Schaltet man dann ungläubig in denselben, wird einem daraufhin der Fünfte empfohlen. Im Fünften dann der Vierte, bis man entnervt wieder beim Dritten ist, wo einem, Sie ahnen es, der Sechste empfohlen wird.

Empfehlung: Assistenzsysteme weglassen!

Toll und in dieser Klasse selten ist das in die Scheibe projizierte Head-up-Display. Seinen Wert macht aber die Tatsache zunichte, dass die darin projizierte Tempolimit-Anzeige schlicht unbrauchbar ist. Sie zeigt zwar manchmal tatsächlich das richtige Limit an, meistens aber nicht. Assistenz für den Fahrer wäre es, diese Anzeige ersatzlos zu streichen. Spurhalteassistent und Auffahrwarnung funktionieren ebenso zuverlässig, was den Fahrer schlicht nicht entlastet. Unser Tipp: Alles ausschalten, am besten aber gar nicht erst bestellen. In einem MX-5 ist das okay, in einem modernen Auto für alle Gelegenheiten wie dem Mazda 3 schade. Wenig erfreulich ist auch die elektrische Handbremse, deren Automatik beim Anfahren unregelmäßig streikt und einen festhält.

Liebevolle Abstimmung

So nachlässig wie Mazda offenbar bei den Assistenzsystemen ist, so liebevoll gelungen wirkt die Gesamtabstimmung des Fahrzeugs. Wie sich der Mazda 3 anfühlt, anfasst und bedient – das alles wirkt aus einem Guss und macht große Freude. Schon bei anderen Mazda-Modellen wie dem Mazda 6 Kombi (Test) oder dem CX-5 (Test) haben wir das feststellen können. Bei Mazda-Fahrzeugen ist noch jene, anderweitig längst verlorengegangene Kunst spürbar, aus einem Ganzen mehr als die Summe seiner Teile zu machen. BMW konnte das früher auch mal. Mein E46-320i, Baujahr 2002, vermittelt auch diese schwer zu fassende, aber nicht nur sensibleren Naturen erfahrbare Rundheit.

Dass wir uns hier in einer Gefühlsebene bewegen, die unabhängig von den harten Fakten und Leistung ist, macht der Mazda 3 mit 180 PS-Diesotto aber leider auch sehr deutlich. In diesem Zusammenhang kommt wieder der oben erwähnte Golf mit 150-PS-Turbobenziner ins Spiel. Der VW deckt einen großen Nachteil des Mazda auf. Mit einer Minderleistung von 30 PS geht er mindestens genauso gut, gefühlt eher besser. Der Mazda-Motor liefert seine 180 PS nur in einem extrem schmalen Bereich am oberen Drehzahlende ab.

Was ihm im Vergleich zu vielen Konkurrenten einfach fehlt, ist ein solider Drehmomentunterbau im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Die Maschine reagiert zwar ansatzlos auf Beschleunigungswünsche, setzt diese aber etwas zahnlos um. Die Wucht mancher Turbomotoren fehlt ihm. Und das nicht nur gefühlt. Martin konnte einem Mercedes V 220 CDI, der vor ihm auf der Landstraße von 60 auf 100 km/h beschleunigte, im dritten Gang nicht folgen. Das ist nicht unbedingt das, was man erwartet, wenn man sich in einem Auto dieser Größe 180 PS leistet. Verstehen Sie mich nicht falsch, 120 PS können einem auch in der Golf-Klasse völlig ausreichen, aber dann sollten auch in Datenblatt und Preisliste nicht 60 PS mehr versprochen und abgerechnet werden.

Laufkultur auf VW-Niveau

Hinzu kommt,dass der Motor beim Drehen in die Bereiche, in denen es ansatzweise vorwärts geht, auch seine Stimme erhebt. Die Laufkultur ist insgesamt nicht schlecht, aber auch nicht besser als bei den mehrmals erwähnten VW-Vierzylindern. Allerdings setzen die Volkswagen-Motoren hier auch einen hohen Standard. Beim Mazda fällt zudem eine vergleichsweise dünnhäutige Dämmung der Fahrwerkskomponenten auf. Poltern von der Hinterachse ist hier deutlicher vernehmbar als beim Wolfsburger Platzhirschen und dessen Derivaten von Seat (Test) und Skoda (Test). Richtig störend wird das beim Mazda nie, Verbesserungen kann man sich hier aber problemlos vorstellen.