Seite 2: Verbrauch und Fazit

Die Hersteller werden diese Praxis aber nicht ändern, und das hat nicht nur mit der Argumentation beim Händler vor Ort zu tun. Denn durch die absurde Berechnung des kombinierten Verbrauchs im Zyklus würde ihnen ein kleiner, sparsamer Verbrennungsmotor im Flottenverbrauch kaum helfen. Ob dort nun beispielsweise aktuell zwei Liter auf 100 km angegeben werden oder mit einem kleineren Motor 1,5 Liter, ist in der Flotte zu vernachlässigen. Und die Kunden haben inzwischen gelernt, dass diese Angaben ohnehin nichts mit der Praxis zu tun haben. Doch genau dort würde ein leistungsmäßig sinnvoll skalierter Verbrennungsmotor seine Vorteile ausspielen: im Alltag.

Realverbrauch muss runter

Der reale Gesamtverbrauch würde auf diesem Weg sinken, und das ist eigentlich dringend notwendig. Denn die Hersteller preisen diese Modelle als besonders genügsam, doch das sind sie in der Praxis höchst selten. Das betrifft Sprit- wie Stromverbrauch, wobei letzterer in der gedanklichen Bilanzierung oft vernachlässigt wird. Dabei liegt der Stromverbrauch bei nahezu allen Plug-in-Hybriden, die wir im Test bislang in der Redaktion hatten, eklatant über dem eines vergleichbaren batterieelektrischen Autos. Im Jahresmittel liegt kaum einer wesentlich unter 30 kWh/100 km.

Manch einer mag argumentieren, dies sei egal, weil seine Photovoltaikanlage genug liefert. Doch solange der allgemeine Strommix fossile Energieträger enthält, gibt es keinen Grund für eine Verschwendung. Der Strom aus den Solarzellen auf dem Dach trägt dann besser dazu bei, die alten Erzeuger zu ersetzen, als ihn in einem Plug-in-Hybrid zu verschleudern.

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Förderung unabhängig von Nutzung

Der hohe Stromverbrauch führt bei einigen Autofahrern vermutlich auch zu einer knallharten wirtschaftlichen Abwägung: "Wenn der Betrieb mit Strom mich teurer kommt als mit Erdöl, fahre ich halt weiter mit Sprit." Zumal alle staatlichen Subventionen, sei es nun beim Kauf oder bei der Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen, ja in keinster Weise daran gebunden ist, wie der Plug-in-Hybrid in der Praxis genutzt wird. Der aktuell noch amtierende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will darüber nachdenken, wie sich das ändern ließe. Mit schnellen Ergebnissen dieses Prozesses ist vermutlich eher nicht zu rechnen.

Fazit: Was zu tun wäre

Im Ergebnis müssten Plug-in-Hybride für einen tatsächlich sinnvollen Beitrag zur Antriebswende weiter rein elektrisch fahren können, schneller aufgeladen sein und vor allem aber insgesamt sparsamer werden. Das dies auf breiter Front umgesetzt wird, erscheint weniger realistisch. Zumal sich das zeitliche Fenster dafür perspektivisch rascher schließt als vor einigen Jahren angenommen. Batterieelektrische Autos holen genau in den Bereichen auf, in denen sie einst schwächelten: Reichweite und Ladetempo steigen, die Infrastruktur verbessert sich, das Fahrzeugangebot wird breiter, wenngleich bislang noch nicht dramatisch günstiger. In der Gesamtbilanz der Kosten liegen sie jedoch schon heute unter vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor.

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Die aktuell hervorragenden Verkaufszahlen von Plug-in-Hybriden liegen ursächlich an großzügigen Subventionen, die sie in der Form, in der sie meist genutzt werden, kaum verdienen. Denn dazu müssten sie überwiegend elektrisch gefahren und mit regenerativ erzeugtem Strom geladen werden. Das dürfte eher die Ausnahme sein. Und so steht die nächste Bundesregierung vor der Frage, ob man diese Förderpraxis wirklich weiterhin verantworten kann. Ändert sich auf der Anbieterseite nichts, beantwortet sich dies eigentlich wie von allein.

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Die wichtigsten Plug-in-Hybridfahrzeuge (66 Bilder)

(mfz)