Elektroauto Subaru Solterra im Test: Elektrisch enttäuschend
Dem guten Subaru Solterra fehlen etliche für E-Autos selbstverständliche Features. Er hat keine Vorkonditionierung, lädt zu langsam und verbraucht zu viel.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
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Subaru steht für Allradantrieb und für Boxermotoren. Außerdem finde ich, ein Subaru sollte dieses wunderbare WRX-Blau haben. Die japanische Marke ist in Deutschland ein Nischenprodukt für Rallye-Verrückte und all jene, denen Allradantrieb schon wichtig war, als es noch keine SUVs gab. Das sind nicht nur Förster. Subaru ist in der Schweiz beliebt und in den USA – und bei mir, weil ich irgendwann mal einen Impreza intensiv ausprobieren konnte. Jetzt kommt mit dem Solterra ein Elektroauto. Ein gutes Auto, allerdings eins mit Defiziten beim elektrischen Teil.
Solterra baugleich mit Toyota bZ4X
Der Subaru Solterra und der Toyota bZ4X sind baugleich. Die Embleme unterscheiden sich und einige Details. Subaru hat es sich nicht nehmen lassen, mit dem X-Mode einen Akzent beim Allradantrieb zu setzen: Es gibt eine Antriebssteuerung für Tiefschnee und Matsch sowie für abseitige Wege eine Bergauf- und Bergabfahrhilfe. Die Bodenfreiheit beträgt 21 cm, der Rampenwinkel 18,2 Grad, und auch die Böschungswinkel vorne (17,7 Grad) und hinten (25,4 Grad) veröffentlicht der Hersteller ganz selbstverständlich. Der Subaru Solterra ist in jeder Hinsicht auf Sicherheit ausgelegt. Der Toyota bZ4X dagegen hatte einen Fehlstart: Tatsächlich oder vermeintlich falsch konstruierte Radbolzen haben die Markteinführung verzögert. In Japan ist die Sicherheitsdenke hoch.
Ergonomische Bedienung
Mein erster und bleibender Eindruck ist, dass hier ein erstklassiges Auto konstruiert worden ist. Der Solterra passt. Auch die Anordnung des Lenkrads im Peugeot-Stil funktioniert bei mir sehr gut. Ich gucke über das relativ kleine Lenkrad auf den Tachometer, der leicht in Richtung Windschutzscheibe versetzt ist. Die Bedienung ist klar und aufgeräumt. Ein Head-up-Display gibt es nicht, und ich vermisse es nicht. Im Gegenteil, die Redundanz der Anzeigen in vielen modernen Autos ist mir unangenehm.
Zwar hat der Subaru etliche Druckschalter, aber hierauf kann ich mich genauso einlassen wie auf die reine Touchbedienung in einem Tesla. Die Sprachbedienung des Solterra ist auch ziemlich gut. Wichtiger ist, dass das Radio-Navigationssystem in der Mitte so schnell und fein reagiert, wie man es sich in einem Volkswagen der ID-Serie gerade anfangs wünschen könnte. Das ist ungewöhnlich, wenn ich an die Trägheit denke, die ich von Toyota kenne, wo man fast zwanghaft Systeme verbaut, die bereits zur Einführung von gestern wirken.
Subaru Solterra außen (5 Bilder)
Kurzer Einschub zur Struktur der Kooperation: Fuji Heavy Industries heißt seit 2017 Subaru Corporation. 2008 hat Toyota die Minderheitsbeteiligung an der damaligen Fuji Heavy Industries von 8,7 auf 16,5 Prozent erhöht. Jetzt gibt es auf Basis der e-Subaru Global Platform das gemeinsame SUV.
Agil
Das Lenkrad mit dem eher kleinen Durchmesser und einer direkten Übersetzung macht den Subaru Solterra gefühlt agil. Für ein Elektroauto dieses Segments ist er mit den 2013 bis 2057 kg, die im Pressetext stehen, tendenziell sogar leicht. Das gilt auch dann noch, wenn ich die 75 kg addiere, die nach EU-Norm immer dazukommen. Ja, die Winterreifen lassen die letzte Präzision vermissen, und trotzdem macht es Spaß, diesen Subaru durch Kurven zu fahren.
Im Grundsatz bin ich mit so einem Elektroauto meistens am Gleiten. Es gibt zwar die Option zum One-Pedal-Drive. Alternativ kann über Wippen am Lenkrad die Rekuperation in vier Stufen justiert werden; ich wähle in solchen Fällen immer die geringste. Wenn ich bremse, passiert das schließlich so oder so zu Beginn über den Elektromotor.
Beim Beschleunigen ist der Subaru Solterra subjektiv zackig, weil die Kennlinie des Strompedals nicht so konservativ ausgelegt ist wie bei einem VW ID.4. Auch objektiv sind 6,9 Sekunden bis 100 km/h nicht langsam. 160 kW Systemleistung mögen im Vergleich der Elektroautos nicht rekordverdächtig sein. Jeder sollte sich fragen, was er im Alltag tatsächlich braucht. Der Solterra schiebt schon ganz gut an.
Feine Assistenzsysteme
Überhaupt, der Alltag: Hier war die Spurmittenführung auffällig gut. Ein wichtiges Kriterium für mich ist, dass ich die Fahrhilfe nicht ausschalte. Das tat ich im Solterra auf der Autobahn selten oder nie. Vielleicht ist dieses Assistenzsystem besser als bei einigen Konkurrenten, weil unter den Außenspiegeln gleich zwei Kameras pro Seite angebracht sind. Ich gehe davon aus, dass die eine für die 360-Grad-Kamera zuständig ist und die andere den Seitenstreifen „beobachtet“. Die Rundumsicht-Darstellung arbeitet beim Einparken mit einer hohen Auflösung und ist in allen Ausstattungslinien serienmäßig. Ich komme mit den Kameras inzwischen viel besser klar als den Ultraschallsensoren, die der Subaru zusätzlich hat.
Egal ob Comfort, Platinum oder Platinum Plus, der Subaru Solterra ist komplett bis überkomplett ausgestattet. Der Testwagen in Platinum Plus hat ein Panoramadach, das sich nicht öffnen lässt und ein Rollo hat. Es sperrt die Sonne komplett aus und unterdrückt Windgeräusche wirksam. Die mittlere Version Platinum setzt sich von der Basisausstattung unter anderem über das gekonnt abgestimmte Harman/Kardon Audiosystem ab.
Komplette Ausstattung
Los geht es für 57.490 Euro in der Linie Comfort, und auch Platinum bleibt mit 59.990 Euro knapp unter der Steuerschwelle von 60.000 Euro Bruttolistenpreis. Unter diesem Wert ist die Bemessungsgrundlage für die Dienstwagensteuer auf ein Viertel reduziert, darüber ist es immerhin noch die Hälfte. Im Klartext: Wer für diesen Preis ein Auto mit Verbrennungsmotor kauft, muss für die Privatnutzung Steuern für knapp 600 Euro im Monat bezahlen. Für ein Elektroauto sinkt der zu versteuernde geldwerte Vorteil auf rund 150 Euro. Dieser Pull-Effekt bleibt auch ohne Kaufförderung bestehen.
Abstrichen betreffen fast durchgehend das elektrische Fahren. Dass der Solterra keinen Heckscheibenwischer hat, ist okay, denn die Durchsicht ist verblüffend lange möglich, und ein Hyundai Ioniq 5 und ein Tesla Model Y müssen ebenfalls ohne Wischer auskommen. Stattdessen baut Subaru auf den Innenspiegel, der wahlweise digital oder analog ist. Im digitalen Modus zeigen hochauflösende Kameras, was sich tut. Tagsüber läuft das prima, nachts und bei Regen noch nicht. Dass es kein Handschuhfach gibt, finde ich störender.
Subaru Solterra innen (5 Bilder)
Bei vielen Aspekten des eigentlichen Elektroautos sollte Subaru jedoch dringend nachbessern. Bei der Software zum Beispiel fehlt die Prozentanzeige für den Ladestand der Batterie, und ich will zusätzlich beim Laden die Leistung in Kilowatt sehen. Stattdessen gibt es allein eine Reichweitenanzeige in Kilometern, die für das, was in der Branche üblich ist, einigermaßen gut funktioniert, für die Bedürfnisse der E-Mobilisten jedoch letztlich viel zu ungenau ist.
278 km mittlere Reichweite
Der durchschnittliche Stromverbrauch ist mit 25,7 kWh/100 km im oberen Drittel dieses Segments und damit zu hoch. Aus den 71,4 kWh Energieinhalt der Traktionsbatterie ergeben sich rechnerisch lediglich 278 km mittlere Reichweite. Bei widrigen winterlichen Verhältnissen kann der Verbrauch bei Richtgeschwindigkeit leicht auf 30 kWh ansteigen, und unter 20 kWh bin ich nur in Einzelfällen gekommen. Vielleicht lassen sich über die 18-Zoll-Bereifung der Basisausstattung Comfort – hier beträgt die gesetzliche Normreichweite 466 statt 416 km wie im Testwagen – ein paar Kilometer rausschinden. Gemessen am Wettbewerb ist das zu wenig.
Subaru Solterra im Test: Enttäuschende Ladeleistung
Gleiches gilt für die Ladeleistung. Zwar zeigt sich, dass viele Lösungen wie der klackende und zuverlässige Verriegelungsmechanismus fürs Kabel (es muss leider positiv erwähnt werden, wenn ein Elektroauto an allen Ladesäulen im Test korrekt kommuniziert) konsequent durchdacht sind. Das kann aber nicht über die durchgehend niedrige Geschwindigkeit hinwegtäuschen. AC-seitig gibt es derzeit nur 7 kW Ladeleistung, die auch noch auf eine Phase begrenzt sind. Zu Hause sind es in der Regel wegen der Begrenzung der Schieflast meist nur maximal 4,5 kW, an einer 11-kW-Wallbox, die ihre Leistung auf drei Phasen verteilt, gar nur 3,7 kW. Das lahme AC-Ladetempo macht die Speicherbefüllung an öffentlichen Säulen in Hamburg nahezu unbrauchbar: Hier sind nur zwei Stunden Standzeit erlaubt. Nach dieser Zeit sind keine 100 km Reichweite hinzugekommen.
Subaru Solterra Laden (4 Bilder)
DC-Ladeleistung zu gering, Routenplanung unzureichend
Also habe ich fast durchgehend mit Gleichstrom geladen. Hier drückt sich Subaru geschickt um eine genaue Werksangabe und redet von einer runden halben Stunde bis 80 Prozent Ladestand – und lässt dabei weg, ab welchem unteren Punkt denn angefangen wurde. Der Testwagen hatte jedenfalls trotz deutlicher Plusgrade durchgehend ein Kälteproblem. Einmal habe ich den Solterra bis auf fünf Restkilometer runtergefahren, um dann an einer EnBW-Säule mit Ladekurvenaufzeichnung anzustöpseln. Mit 60 kW ging es los, steigerte sich zwischenzeitlich auf gut 105 kW, fiel langsam ab, um dann ab 80 Prozent SoC radikal zuzumachen: Dann sind keine zehn kW mehr möglich.
Was dem Subaru Solterra also unter anderem fehlt, ist die automatische und gezielte Vorkonditionierung der Traktionsbatterie für den DC-Ladestopp. Die hat zwar auch Volkswagen noch nicht. Immerhin berechnen die MEB-Elektroautos automatisch, wo auf einer langen Route gehalten werden sollte. Das geht beim Solterra nur händisch und mühselig. Es ist unverständlich, dass ein offensichtlich so rechenstarkes Navigationssystem wie das des Subaru auf diese Softwarefunktion verzichtet.
Fazit: ein zwiespältiges Bild
Im Ergebnis ist der Subaru Solterra keine Empfehlung für die Langstrecke. Die Konkurrenz ist hier weiter. Keine SoC-Anzeige, keine Berechnung der Ladestopps, keine Vorkonditionierung – alles Dinge, die sich per Update beheben lassen. Für die vorsichtige Auslegung des Ladestroms habe ich zwar Verständnis, würde als imaginärer Käufer aber auch den Vorteil in Gestalt einer besonders langen Garantie haben wollen. Die geht jedoch nicht über die üblichen acht Jahre und 160.000 km für 70 Prozent der Ursprungskapazität hinaus.
So hat der Solterra bei mir ein zwiespältiges Bild hinterlassen. Er ist hochwertig verarbeitet, logisch konstruiert und fährt sich zugleich direkt und komfortabel. Das gefällt mir genauso wie die Fahrassistenten. Ich gebe zu, die Marke ist mir persönlich sympathisch. Der Stromverbrauch in Verbindung mit der zu geringen Ladegeschwindigkeit aber sind unangemessen. Dass mehrere fürs Elektroauto elementaren Softwarefeatures fehlen, ist das Zeugnis einer gewissen Lieblosigkeit – und die bestätigt das Vorurteil gegenüber dem baugleichen Toyota: Es ist, also wolle der Konzern, der 2022 die meisten Autos weltweit gebaut hat, weiterhin nur zaghaft Elektroautos verkaufen. Das fällt auf Subaru zurück.
Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Den Fahrstrom hat die Redaktion bezahlt.
Subaru Solterra: Technische Daten
| Hersteller | Subaru |
| Modell | Solterra |
| Motor und Antrieb | |
| Leistung in kW Frontmotor | 80 |
| Drehmoment in Nm Frontmotor | 169 |
| Leistung in kW Heckmotor | 80 |
| Drehmoment in Nm Heckmotor | 169 |
| Systemleistung in kW | 160 |
| Systemdrehmoment in Nm | 338 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1600 |
| Spurweite hinten in mm | 1610 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4690 |
| Breite in mm | 1860 |
| Höhe in mm | 1650 |
| Radstand in mm | 2850 |
| Kofferraumvolumen in Litern | 441 bis 452 (abhängig von Ausstattung) |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 2088 bis 2132 |
| Batterie in kWh | 71,4 |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden | 6,9 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 160 |
| Verbrauch | |
| Verbrauch WLTP in kWh/100 km | 16 bis 17,9 |
| Ladeleistung an AC in kW | 7 (einphasig) |
| Ladeleistung an DC in kW | 150 |
| Reichweite in km (WLTP) | 416 bis 466 |
| Daten Stand | Februar 2023 |
Subaru Solterra: Preisliste
| Modell | Subaru Solterra |
| Ausstattungslinie | Platinum |
| Preis für diese Ausstattungslinie | 59.990 |
| Infotainment | |
| USB-Anschluss | Serie |
| Soundsystem | Serie |
| Navigationssystem | Serie |
| Verkehrsdaten in Echtzeit | Serie |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| Head-up-Display | - |
| Android Auto/Apple CarPlay | Serie |
| kabelloses Laden von Handys | Serie |
| Assistenz | |
| Abstandstempomat | Serie |
| Einparksensoren vorn und hinten | Serie |
| Rückfahrkamera | Serie |
| Spurhalteassistent | Serie |
| Matrix-Licht | Serie |
| Nachtsicht-Assistent | - |
| Funktion | |
| LED-Scheinwerfer | Serie |
| elektrische Heckklappe | Serie |
| Alarmanlage | Serie |
| schlüsselloser Zugang | Serie |
| Fahrwerksoption | - |
| Wärmepumpe | - |
| Komfort | |
| Sitzheizung | Serie |
| Sitzbelüftung | - |
| Massage | - |
| Ledersitze | Serie (Kunstleder) |
| beheizbares Lenkrad | Serie |
| Lederlenkrad | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Schiebedach | - |
| festes Glasdach | - |
| Sonstiges | |
| Metalliclack | ab 790 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Preisliste Stand | Dezember 2022 |
(mfz)