Ford Puma Mild-Hybrid im Test
Mit dem Mildhybrid-Antrieb soll das kleine SUV wenig verbrauchen. Kann der Ford Puma dieses Versprechen einlösen?
Ford tritt mit dem Puma in einem stark umkämpften Segment an. Der Mildhybrid-Antrieb verspricht geringe Verbrauchswerte. Kann der Puma das einlösen?
(Bild: Pillau)
Lange hat Ford an einem breiten Van-Angebot festgehalten, die Kundschaft hat es der Marke nicht gedankt. So schwappt die SUV-Welle seit einiger Zeit nun auch großflächig ins Ford-Sortiment. Den neuesten Beitrag nennt Ford Puma. Wir waren mit dem 125-PS-Mildhybrid unterwegs, den die Verfasser der Beipackzettel ganz ernsthaft als "Einstieg in die Welt der Elektromobilität" preist.
Lastverteilung
Das erscheint angesichts des Aufwandes ein bisschen kühn. Der riemengetriebene 48-Volt-Startergenerator steuert maximal 11,5 kW hinzu, was immer noch etwas mehr ist, als beispielsweise BMW einsetzt. Die Batterie hat einen Energiegehalt von 480 Wattstunden, also 0,48 kWh. Das reicht zum Boosten, vor allem aber für eine Lastpunktverschiebung, die ihr – überschaubares – Potenzial vor allem dann ausspielen kann, wenn das Tempo gering und wechselhaft ist. Der Verbrennungsmotor kann mit vergleichsweise kleinem Aufwand häufiger im Bereich seines besten Wirkungsgrades betrieben werden.
Liegt die aktuelle Lastanforderung des Motors leicht oberhalb dieses Bereichs, wird der Batterie Strom entnommen. Der Startergenerator arbeitet als E-Motor zu und entlastet damit den Verbrenner leicht. Aufgeladen wird die Batterie den umgedrehten Lastzustand: Liegt der leicht unter dem Bestpunkt des Verbrenners, wird der Speicher wieder gefüllt, was natürlich auch beim Rekuperieren geschieht. Im Puma ist das sehr deutlich spürbar, denn das Auto rollt nicht besonders weit.
Plus 40 Nm
Markant sind die unterschiedlichen Fahrmodi: Im Eco-Modus wird stärker rekuperiert, im Sport-Modus – und nur da – steuert der Startergenerator bis zu 40 Nm bei. Dann liegen maximal 210 Nm an, denn der Einliter-Dreizylinder bietet 170 Nm. Ford traut der elektrischen Zuarbeit so viel zu, dass sie dem Einliter-Motor in Verbindung mit dem Mildhybrid einen größeren Turbolader an die Seite schrauben als der Version ohne Startergenerator. Letztere ist im Puma nur noch mit einer Siebengang-Automatik zu haben. Die elektrische Zuarbeit soll ein möglicherweise verzögertes Ansprechen des größeren Laders kompensieren.
Ford Puma außen (7 Bilder)
Das gelingt nur bedingt, denn unter 1500/min tut sich wenig, richtig frei wirkt die Maschine erst oberhalb von 2000/min. Das sei ihr verziehen, schließlich reden wir hier noch immer von einem sehr kleinen Motor, der seine Kraft aus der Aufladung schöpft und nicht aus einem riesigen Hubraum. Auch hinsichtlich des Fahreindrucks spielen die Fahrmodi eine entscheidende Rolle: Im ersten Teil des Tests fuhr ich ein paar Tage konsequent im Eco-Modus, in dem der Antritt verhaltener ist als im Sport-Modus.
Die möglichen Fahrleistungen sind befriedigend, also im Rahmen dessen, was man von 125 PS und 210 Nm in Verbindung mit einem Leergewicht von rund 1300 kg erwarten darf. Ford nennt 9,8 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, maximal sind 191 km/h drin. Auf der Autobahn wird es ab Tempo 150 spürbar zäher. In der Stadt und überland muss der Fahrer fleißig schalten, dann ist man wirklich mehr als nur ausreichend versorgt.
Dröhnen
Das rege Schalten legt einem die Maschine aber ohnehin nahe. Denn unter 1900/min brummt der Antrieb derart kräftig, dass man glaubt, man habe ich ihn zu sehr niedrigen Drehzahlen und hoher Last verpflichtet. Oberhalb von dieser Marke wird das Laufverhalten so viel ruhiger, dass die meisten Fahrer gefühlsmäßig sich wohl stets zwischen 2000 und 2800/min aufhalten werden. Die Schaltanzeige mahnt zu geringeren Drehzahlen, doch das Gedröhne wird sich auf Dauer keiner antun. Allgemein ist der Puma kein besonders sorgfältig gedämmtes Auto, eine gewisse akustische Untermalung bleibt stets erhalten.
Sparsam
Dafür ist der Antrieb relativ sparsam. In meinem Pendelmodus über knapp 50 km Landstraße und etwas Stadtverkehr kam ich bei zurückhaltender Fahrweise im Eco-Modus auf 4,9 Liter/100 km – der Bordcomputer gab sogar 4,7 Liter an. Mit weniger Zurückhaltung war es 5,6 Liter. In unserer kleinen Redaktion haben wir glücklicherweise auch den Gegenentwurf zu meiner Art des Fahrens, so können wir eine gewisse Bandbreite liefern. In Christians engagierten Händen schleuste die kleine Maschine alle 100 km 7 Liter durch die Brennräume. Im Langzeitspeicher über 3675 km standen im Bordcomputer 6,5 Liter. Im WLTP nennt Ford 5,6 Liter.
Nebenbei sei wieder einmal angemerkt: Zum Vorwurf, es hätte sich in den zurückliegenden Jahren beim Verbrauch nichts getan, kann ich eine Ford-Erfahrung beisteuern. Bis vor einiger Zeit weilte ein 97er-Mondeo mit 90 PS vor meiner Tür. Er war im gleichen Szenario – sanft rollend über Land – kaum unter 7 Liter zu bekommen. Der Puma fährt sich im Vergleich wie ein Sportwagen und verbraucht zwei Liter weniger. Der Oldie war derart träge, dass eine längere Nutzung all jenen nahegelegt sei, die meinen, ein aktueller 110-PS-Golf oder eben auch der Puma sei irgendwie schwach auf der Brust. Sie sind es nicht, verschoben hat sich lediglich die allgemeine Erwartungshaltung.