Test DS 4 E-Tense 225: Plug-in-Hybrid mit Nobelanspruch
Gleiche Technik, hochwertigere Verpackung: Stellantis nutzt im DS 4 E-Tense einen Plug-in-Hybrid, den es auch in Peugeot und Opel gibt. Wo setzt er sich ab?
(Bild: Pillau)
Die Autowelt ist unübersichtlich geworden, weil die Industrie mit immer neuen Zwischenlösungen versucht, eigene Wege zum Interessenten einzuschlagen. Die selbsternannte Nobelmarke im Stellantis-Konzern DS probiert es im Falle des Modells "4" formal in der Kompaktklasse mit einer Kreuzung aus Golf-Konkurrenz, SUV und SUV-Coupé. Ob das nun optisch gelungen ist, mag jeder anhand der Bilder allein entscheiden. In Redaktion waren wir uns zumindest dahingehend einig, dass es unter modernen Autos schlimmere Auswüchse gibt. Für einen ausführlichen Test ließen wir uns einen DS 4 E-Tense 225 liefern.
Nur einen Plug-in-Hybrid im DS 4
Die technische Basis teilt sich der DS 4 mit ähnlich großen Autos aus dem Stellantis-Sortiment, zu denen beispielsweise die aktuellen Auflagen von Peugeot 308 und Opel Astra gehören. Auch der Plug-in-Hybridantrieb selbst ist unter verschiedenen Hüllen im Konzern häufig zu finden. Technische Sonderwege beschreitet die Marke hier nicht: Die Antriebsarbeit leisten ein 1,6-Liter-Benziner mit 133 kW und ein E-Motor mit 81 kW. Im Verbund sind es maximal 165 kW. Der Elektromotor sitzt zwischen Verbrenner und der Achtgang-Wandlerautomatik. Anders als in den Ablegern von Opel und Peugeot gibt es im DS 4 bislang nur diesen Plug-in-Hybriden. Die minimal schwächere Ausführung mit 133 kW Systemleistung, wie es sie in 308 und Astra zu kaufen gibt, wäre für Stellantis problemlos machbar. Denn die beiden PHEV sind im Grunde bis auf den etwas weniger leistungsstarken Benziner identisch. Komplettiert wird der Antriebsstrang von einer Batterie mit einem Energiegehalt von 12,4 kWh.
Spritverbrauch
Technisch gleicht der Aufbau also dem, was viele Hersteller in dieser Klasse anbieten. Dementsprechend sind auch bei der Effizienz keine neuen Bestmarken in Sicht. Wer die Batterie nicht extern auflädt, muss mit einem Spritverbrauch von mindestens rund 6 Litern rechnen. Eine Fahrweise, die nicht bewusst auf einen möglichst geringen Konsum abzielt, wird eher Werte um 7 Liter aufwärts mit sich bringen. Nur der Vollständigkeit halber: Wer das mit 165 kW Systemleistung mögliche Potenzial an Fahrleistungen auf der Autobahn komplett abruft, leert den 40-Liter-Tank natürlich problemlos in deutlich weniger als 400 km.
Plug-in-Hybride werden in der heise/Autos-Redaktion intensiv elektrisch gefahren, was nicht nur damit zusammenhängt, dass dieser Modus der angenehmere ist. Wir wollen herausbekommen, was es für den Energieverbrauch bedeutet, wenn diese Hybride so genutzt werden, wie es ursprünglich einmal gedacht war: Elektrisch durch den meist von Kurzstrecken dominierten Alltag, mit Sprit auf langen Strecken. Dafür trennen wir die Verbrauchsmessung in zwei Teile auf – einen ohne externe Aufladung, einen rein elektrisch. Im Alltag wird der Stromverbrauch in der Bilanz von PHEV-Fahrern hin und wieder unterschlagen und nur der Benzinverbrauch bilanziert. Das ergibt mitunter sagenhaft niedrige Ölverbrauchswerte, die allerdings nicht aussagekräftig sind. Denn ohne die Angabe des extern nachgeladenen, elektrischen Streckenanteils lässt sich der Spritverbrauch eines Plug-in-Hybrids nahezu beliebig skalieren, solange die einzelnen Streckenabschnitte nicht zu lang sind und zwischendurch die Möglichkeit besteht, nachzuladen.
Stromverbrauch
Doch es ist sowohl ökologisch wie auch ökonomisch natürlich nicht egal, wie hoch der Stromverbrauch ist. Hier fallen viele Plug-in-Hybride mit extremen Werten – gemessen ab dem Stromzähler – negativ auf. Der DS 4 macht diesbezüglich keine Ausnahme. Schon der Bordcomputer, der die Ladeverluste nicht nachzeichnen kann, zeigte mit 18,9 bis 39,1 kWh/100 km eine enorme Bandbreite. Nachgeladen haben wir auf drei Wegen: mit dem serienmäßigen 8-A-Ladeziegel an einer 230-Volt-Steckdose, an einer privaten Wallbox und an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Mit dem Ladeziegel dauert es am längsten, zusätzlich war mit rund 12,5 kWh die nachzuladende Strommenge am höchsten. An Wallbox und öffentlicher Ladestation waren rund 11 kWh nötig, um von im Auto angezeigten Null auf 100 Prozent zu laden.
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Das ist in Relation zur Reichweite zu setzen. Bei etwa 12 Grad Celsius Außentemperatur kamen wir maximal 45 km weit, minimal waren es 31 km. Zusammen mit der nachgeladenen Strommenge ergeben sich damit folgende Verbrauchswerte:
| minimal | maximal | |
| Wallbox / öffentliche Ladestation | 24,4 kWh/100 km | 35,5 kWh/100 km |
| serienmäßiger Ladeziegel | 27,8 kWh/100 km | 40,3 kWh/100 km |
Bei höheren Temperaturen als im Testzeitraum wird der Stromverbrauch potenziell noch etwas sinken – und umgekehrt. Die im Vergleich zu einem Elektroauto hohen Verbräuche verdeutlichen vielleicht, warum Plug-in-Hybride oft nur als Zwischenschritt hin zu batterieelektrischen Antrieben angesehen werden. Geladen werden kann der DS 4 serienmäßig mit 7,4 kW, allerdings nur einphasig. An einer der geförderten, privaten 11-kW-Wallboxen ist das Maximum bei 3,7 kW erreicht. Die volle Ladeleistung lässt sich bis auf wenige Ausnahmen nur an öffentlicher Ladeinfrastruktur nutzen. Stellantis spart sich den Aufwand eines zweiphasigen Ladegerätes, mit dem sich auch daheim die Batterie schneller füllen ließe.
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Leise und flink
Davon abgesehen macht der Hybrid im DS 4 seine Sache nicht schlecht. Er ist insgesamt gut gedämmt und klingt selbst unter Last nicht gar so angestrengt wie beispielsweise der 1,3-Liter-Benziner in den Mercedes-PHEV auf Basis der A-Klasse. Leider bleibt zumindest sensiblen Fahrern die Anordnung des E-Motors nicht verborgen, denn dessen Antriebsleistung muss sich durch das Getriebe arbeiten. Die Gangwechsel sind an sich gut kaschiert, aber durchaus spürbar. Die Fahrleistungen genügen auch gehobenen Ansprüchen, wenn es denn sein muss, beschleunigt der DS4 Hybrid sehr nachdrücklich. Nacharbeiten sollte Stellantis an der Abstimmung von Rekuperation und Betriebsbremse. Im 308 hatten wir noch vermutet, die schlechte Dosierbarkeit wäre möglicherweise ein Problem des Testwagens, doch der DS 4 war in dieser Hinsicht nicht wesentlich besser.
DS 4 Hybrid (7 Bilder)
Verblüfft waren wir vom Leergewicht, denn der DS4 Hybrid bringt mit 1653 kg zwar 234 kg mehr auf die Waage als ein DS4 mit 165-kW-Benziner, ist andererseits aber mindestens 50 kg weniger schwer als ein Peugeot 308 mit diesem Antrieb. Dabei scheint der DS etwas besser gedämmt als der Peugeot. Er stellt zwar in dieser Hinsicht keine neuen Bestmarken auf, gehört aber zu den angenehmen Autos in diesem Segment.
Weich abgestimmt
Peugeot verkauft den 165-kW-PHEV im 308 nur mit einer sportiven Ausstattung. DS geht einen anderen Weg, der Komfort einen höheren Stellenwert einräumt. Das Fahrwerk ist hier nachgiebiger ausgelegt, was angesichts der Härte, mit der im 308 vorgegangen wird, fast zu erwarten war. Der DS4 ist dabei nicht ganz so weich abgestimmt wie der größere DS7, doch der Restkomfort ist auch hier überdurchschnittlich hoch. Im Hybrid serienmäßig ist ein System, bei dem eine Kamera die Straße scannt und die Dämpfer entsprechend der Erkenntnisse weicher oder straffer eingestellt werden. Der Federungskomfort der ersten DS ergibt sich daraus nicht. Andererseits muss man inzwischen froh über jedes Fahrzeug sein, was nicht darauf optimiert ist, mit möglichst hohem Tempo zwischen Hütchen hin und her zu fahren.
Bequeme Sitze
Zum insgesamt erfreulichen Fahrkomfort gehören neben Dämmung und Dämpfung auch die Sitze mit dem Siegel der Aktion gesunder Rücken. Nur meinem Kollegen Florian waren sie zu rund im oberen Lehnenbereich, alle anderen Fahrer waren sehr zufrieden. Als angenehm empfanden alle die wirksame und geräuschlose Massage mit neun Programmen. Im Testwagen war sogar eine Sitzkühlung eingebaut, die in der höchsten Stufe allerdings deutlich zu hören war. Schlecht löst Stellantis über viele Modelle die Unterbringung der Isofix-Haken, die hinter kleinen, schwergängigen Reißverschlüssen tief versenkt wurden. Wer auch immer das konstruiert hat, nutzt es ziemlich sicher nicht.