Test Land Rover Velar P400e: Plug-in-Hybrid löst Sparversprechen nicht ein
Der Range Rover Velar fährt als PHEV leise und flott, was gut zu seinem Charakter eines gediegenen Reisewagens passt. Sparsam ist er jedoch nicht.
(Bild: Pillau)
Was sich Politiker unter der tatkräftigen Unterstützung einer wirkmächtigen Autolobby bei der Verbrauchserfassung im WLTP überlegt und umgesetzt haben, treibt seit einigen Jahren seltsame Blüten. Da werden wahrhaft füllige SUV-Modelle mit reichlich Leistung ohne zu Zögern mit Verbrauchswerten zwischen zwei und drei Litern angepriesen. Autos wie der Range Rover Velar, den es seit gut einem Jahr auch als Plug-in-Hybrid P400e gibt, sind Kinder dieser Entwicklung. Im Test erwies sich das SUV als sehr harmonisch motorisiert, sofern den Fahrer der Energieverbrauch nur am Rande tangiert.
Spitzenangebot
Innerhalb des Velar-Sortiments gehört der Plug-in-Hybrid P400e zu den kräftigsten Auslegern. Die Systemleistung liegt bei 297 kW, zu denen ein Elektromotor, der im Getriebe integriert ist, 105 kW beisteuert, ein Zweiliter-Benziner mit vier Zylindern 221 kW. 640 Nm werfen beide gemeinsam in den Ring. Das alles reicht, um die schon leer mehr als 2,2 Tonnen schwere Fuhre jederzeit sehr nachdrücklich in Bewegung zu setzen.
Viel mehr als nur nötig
Die 5,4 Sekunden, die Land Rover im Standardsprint benennt, beschreiben den Fahreindruck wie so häufig nicht einmal ansatzweise. Es ist stets derart viel Leistung vorhanden, dass der Fahrer nur selten alle Reserven mobilisieren muss. Er könnte, wenn er nur wollte, meist schneller unterwegs sein, doch der Velar reizt dazu nicht. Er ist ein Reiseauto der gehobenen Art, was keinesfalls zuletzt an seiner insgesamt ausgezeichneten Dämmung liegt. Ihm behagt das Gleiten weit mehr als die Hast. Dann bleibt auch der in diesem Umfeld vergleichsweise schmächtige Zweiliter-Vierzylinder akustisch dort, wo er hingehört: Im Hintergrund.
Land Rover Range Rover Velar P400e Antrieb (3 Bilder)
Leise und kräftig – es fällt nicht schwer, diesem Antrieb spontan Sympathie entgegenzubringen. Auf der anderen Seite muss man sich verdeutlichen, warum er in ein SUV dieses Formats eingezogen ist: Er hilft dem Hersteller beim Flottenverbrauch und wird bei einigen Kunden das wohlige Gefühl hinterlassen, einen „umweltschonenden“ Antrieb gewählt zu haben. Ersteres ist unbestritten richtig, letzteres natürlich Unsinn.
Nicht mit Almosen zu betreiben
Der elektrische Streckenanteil hat seinen Reiz, keine Frage. Manche werden es zweifelsohne auch mögen, in einem voluminösen Auto mit reichlich Leistung zu sitzen. Dann sollte man aber nicht so tun, als wäre das in der Praxis mit einem geringen Verbrauch zu verknüpfen. Denn ein Auto mit diesem Gewicht (ab 2233 kg) und dieser Stirnfläche (2,62 m2) lässt sich nicht mit Almosen abspeisen – egal, ob es mit Strom oder Sprit bewegt wird. Noch wird dieser Velar übrigens subventioniert: Für ihn kann die Bafa-Prämie beantragt werden, und auch die reduzierte Besteuerung der privaten Nutzung eines Firmenwagens greift hier. Die Unterstützung beim Kauf könnte ab Januar 2022 wegfallen, sofern der Hersteller untätig bleibt.
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Der V6 mit ähnlich viel Kraft braucht noch viel mehr, das ist schon richtig. Dennoch: Wer einen Velar P400e erwählt, dem muss der Verbrauch insgesamt schon wirklich ziemlich egal sein. Das ist gewissermaßen konsequent im Sinne der Zielgruppe, denn niemand, den das tatsächlich interessiert, kauft sich ein Auto dieses Formats. Vielleicht reicht ihnen ja aber auch einfach das Gefühl, irgendwie „grün“ unterwegs zu sein.
Ab 33 kWh/100 km aufwärts
Mein Kollege Christian kam maximal 47 km elektrisch weit, wohlgemerkt unter idealen Bedingungen. Über volle Landstraßen waren es in meiner Hand 41 km. Im Winter dürften es bei nicht bewusst auf eine maximale Reichweite ausgerichteter Fahrweise deutlich unter 30 km sein. Die Batterie hat einen Energiegehalt von brutto 17,1 kWh, netto sind es 13,7 kWh. Für eine Aufladung benötigten wir inklusive der Ladeverluste zwischen 14,2 und 15 kWh – je nach Stromquelle. Mittelt man nun diese Werte und die Minimalverbräuche von Christian und mir, ergibt sich ein Stromverbrauch von 33,2 kWh/100 km als unterster Durchschnittswert in unserem Test, der bei Temperaturen zwischen 20 und 25 Grad Celsius stattfand. Im Jahresmittel ist mit höheren Werten zu rechnen, unter winterlichen Bedingungen auf kurzen Strecken vermutlich mit mehr als 40 kWh/100 km.
Spritverbrauch
Ohne vorherige Aufladung waren es in unserem Test minimal 7,6 Liter Benzin. Verkostet der Fahrer die Systemleistung auch nur zaghaft, stehen schnell 9 Liter auf der Rechnung für 100 km – und da ist, es sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt, natürlich das obere Ende noch lange nicht erreicht. Die Idee, ein 2,2-Tonnen-SUV mithilfe eines Hybridantriebs sparsam betreiben zu können, dürfte freilich für keinen Velar-Hybrid-Interessenten ernsthaft den Ausschlag geben. Spielt das eine Rolle, stellt er oder sie zuerst das Format infrage, und nicht den Antrieb.
Land Rover Range Rover Velar P400e außen (7 Bilder)
(Bild: Pillau)
Schnell geladen an DC
Es ist lobenswert, dass Land Rover beim Laden viel mehr bietet als fast jeder andere Hersteller. 32 kW sollen es an Gleichstrom sein, das ist für Plug-in-Hybride ein Wort. Damit lässt sich der Speicher beispielsweise beim Einkaufen schnell nebenbei befüllen. Kaum ein Konkurrent bietet ähnliches. Relevanter ist für die meisten Ladewilligen vermutlich aber die Befüllung der Batterie an Wechselstrom. 7 kW nennt Land Rover hier, also fast doppelt so viel wie beispielsweise in Plug-in-Hybriden von BMW oder VW bestenfalls möglich ist.
Doch leider kippen die Briten einen Schluck Essig in diesen Wein: Das interne Ladegerät ist nur einphasig ausgelegt. Damit lässt sich die maximal mögliche Ladeleistung in Deutschland in der Regel nur an öffentlicher Infrastruktur nutzen. Durch die Schieflastverordnung ist hierzulande in der Regel daheim bei spätestens 4,6 kW Schluss, mit den gerade so umfangreich geförderten 11-kW-Ladestationen sogar schon bei 3,7 kW. Bei einer zweiphasigen Auslegung und der damit auch in vielen Haushalten möglichen Ladeleistung von 7,4 kW wäre die Batterie vermutlich in rund zwei Stunden befüllt.