Test Skoda Octavia Combi 1.4 iV: Sparsamer Plug-in-Hybrid, der nur zäh lädt
Der Skoda Octavia Combi Plug-in-Hybrid liegt als vernünftige Dienstwagen-Wahl nahe. Aber ist der neue Octavia auch als PHEV tatsächlich preiswert und praktisch?
- Christian Lorenz
Der Octavia war in den vergangenen Jahren nicht nur der meistverkaufte Skoda, sondern das geradezu ideale Vernunftauto über alle Altersgrenzen hinweg. Für weniger Geld bot er bislang Golf-Technik gepaart mit mehr Geräumigkeit. Kann die aktuelle vierte Generation unter Volkswagen-Ägide weiterhin die “Simply clever“-Markenclaim authentisch verkörpern? Ein Fabia Combi der demnächst abgelösten Generation ist uns diesbezüglich als Referenz für ein ehrliches, gelungenes Vernunftauto in Erinnerung.
Im Test muss der Plug-in-Hybrid mit 150 kW (204 PS) Systemleistung zeigen, ob der Stecker-Bi eine Antriebsalternative für Pragmatiker sein kann. Viele PHEV von selbsternannten Premium-Herstellern haben in der Vergangenheit Zweifel an der Effizienz und Alltagstauglichkeit dieser scheinbar aus Klimaschutzgründen geförderten Übergangstechnologieträger gesät.
Dass es nicht leicht für den Octavia Combi in Testspezifikation werden würde, als nüchterne Vernuftalternative durchzukommen, offenbarte bereits ein kurzer Blick auf die Ausstattungsliste. Fast 47.000 Euro Listenpreis für einen Octavia Combi mit Stoffsitzen und ohne Schiebedach erscheinen ausgesprochen mutig. Selbst wenn von diesem Preis noch die Förderprämie von rund 7100 Euro abgezogen wird und ein weiterer Händlerrabatt erzielt werden kann: Knapp 40.000 Euro für einen Skoda mit Golf-Technik lassen einen ins Grübeln kommen.
Stattliche Masse Auto
Allerdings erhält man dafür auch eine stattliche Masse Auto. Der Octavia Combi ist 5,6 cm länger als ein Golf Variant und 2 cm kürzer als ein BMW 3er Touring. Durch die staatliche Förderung gibt es den Steckerhybrid im Vergleich zum Benziner mit 110 kW (150 PS) und Doppelkupplungsgetriebe zwar ohne Mehrpreis. Aber ganz umsonst gibt es den wuchtigen Plug-in-Hybridantrieb nicht. Einerseits ist der Kofferraum mit 490 immerhin 150 Liter kleiner als in den Modellen mit Verbrenner. Hinzu kommt ein Mehrgewicht von, je nach Ausstattung, 212 bis 237 kg.
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PHEV mit weniger Kofferraum
Die Zuladung schrumpft beim Octavia iV Combi im Vergleich zum 1.5 TSI mit 110 kW je nach Ausstattung um 38 bis 74 kg. Im Kofferraumvolumen deklassiert der Octavia Combi etwas ausladendere Premium-Kombis wie ein C-Klasse T-Modell oder einen BMW 3er Touring. Allerdings schrumpft der Vorteil des Octavia als Plug-in-Hybrid. Mit konventionellem Verbrenner beträgt des Mehrvolumen des Skoda Combi im Vergleich zu einem BMW 3er Touring schon in Normalstellung satte 140 Liter. Beim Vergleich der PHEV-Varianten hat der Octavia iV in Normalstellung 80 Liter mehr, voll umgeklappt 135 Liter mehr als eine Plug-in-Version des BMW 3er Touring.
Skoda Octavia Combi 1.4 iV außen (11 Bilder)
Eine gute Figur machte der Plug-in-Hybrid im Octavia aber auf einem Feld, das bei der Mehrzahl der bisher von uns getesteten Steckerhybriden laute Zweifel an der Sinnhaftigkeit dieses Antriebskonzeptes gesät hat: der Effizienz. Der Octavia braucht, auch wenn man ihn mit leerem Akku auf der Autobahn tritt, selten mehr als 6 l/100 km. Und man kommt mit einer Akkuladung tatsächlich eine erwähnenswerte Strecke weit.
Für einen PHEV hohe Effizienz
Bei idealen Bedingungen auf der Landstraße - bei 20 Grad Außentemperatur ohne Überholmöglichkeit im Eco-Modus hinter einem Lastwagen hergerollt - kam Martin rein elektrisch 69 km weit. Das entspricht einem Verbrauch von 16,67 kWh/100 km. Der Octavia iV gehört also zur kleinen Minderheit der nicht über Gebühr umweltschädlichen Plug-in-Hybride, zumindest unter diesen idealen Bedingungen.
Denn die Reichweite des Testwagens muss man etwas ins Verhältnis setzen: Im Seat Leon eHybrid mit identischem Antriebsstrang kamen wir im vergangenen November auf einen Minimalverbrauch von 19,9 kWh/100 km. Unter frühwinterlichen Bedingungen kamen wir mit einem VW Golf GTE, der ja etwas mehr Leistung hat, auf 25 kWh/100 km. All diese Werte schließen die Ladeverluste ein, haben mit den im Auto angezeigten also nur wenig zu tun.
Fehlerhafte und verwirrende Förderkriterien
Mit der Förderung von Plug-in-Hybriden zieht der Gesetzgeber schon lange und nicht ganz zu Unrecht Kritik auf sich. Hohe Verbräuche und der Verdacht, dass die meisten PHEV ganz überwiegend als Verbrenner genutzt werden, machen die deutsche Automobilindustrie und nicht die etwa die Umwelt zu den Nutznießern. Der Gesetzgeber hat deshalb ein klein wenig nachgesteuert. Nach geltender Rechtslage erhalten PHEV-Käufer die Kaufförderung nur noch, wenn die Fahrzeuge der Wahl nach WLTP 60 km weit rein elektrisch kommen, statt bisher 40 km. Ab 2025 müssen es nach aktueller Rechtslage 80 km sein.
Allerdings hat der Gesetzgeber wieder ein Schlupfloch gelassen, mit dem er seine halbherzige Regelung weiter verwässert. Wenn der Schadstoffausstoß im, bei PHEV ja ohnehin ganz praxisfern ermittelten, kombinierten WLTP-Verbrauch bei unter 50 g CO2 pro km liegt, ist die rein elektrische Reichweite für die Förderung völlig unerheblich. Der Skoda Octavia iV gehört in jedem Fall zu den Fahrzeugen, die nach der aktuellen Rechtslage auch nach 2025 förderfähig bleiben.
Aktuell kursiert aber ein Entwurf des Bundeswirtschaftsministeriums, der zeigen könnte, wie vielleicht eine zu erwartende Neuregelung der PHEV-Förderung nach der Bundestagswahl aussieht. Darin wird die CO2-Alternativregelung gestrichen. Die Mindestreichweiten von erst 60 und dann 80 km laut WLTP würden somit verbindlich festgeschrieben. Zudem soll laut Entwurf überwacht werden, dass die geförderten PHEV tatsächlich zum größten Teil elektrisch bewegt werden.
Die meisten Hersteller von Plug-in-Hybriden haben schuld an der umweltschädlichen Unart, dass diese Fahrzeuge viel zu wenig elektrisch fahren. Die Voraussetzungen für praxisgerechtes schnelles Laden bieten sie nämlich aus Kostengründen gar nicht an. Leider optimiert auch Skoda den Octavia für maximales Nichtladen.
Nur rudimentäre Ladefunktion
Zwar kann man den Skoda und die meisten seiner Wettbewerber an jeder Steckdose anstecken. Aber die kleinen Akkus brauchen minimal 3,5 Stunden und an normalen Steckdosen sogar sechs Stunden für eine Vollladung. Auch gegen Aufpreis ist es nicht möglich, mehr als die maximale Ladeleistung von 3,7 kW in die Batterie zu lassen. Das ist der konstruktive Anreiz, so wenig wie möglich zu laden.