Test: Mercedes A200

Grundsätzlich bin ich durchaus ein Befürworter von Assistenzsystemen. Wie in so vielen Autos bestärken jedoch zahlreiche Missgriffe, auch wenn sie oft nur knapp danebengreifen, meine Skepsis gegenüber Versprechungen, die suggerieren, dass das autonome Fahren direkt vor der Tür steht. Es fängt mit der Verkehrsschilderkennung an, die in der A-Klasse durchaus zu den besseren gehört. Es wird fast alles erkannt, was sich wahrlich nicht von jedem Auto sagen lässt – in dieser Klasse schon gleich gar nicht. Perfekt aber ist auch sie nicht. Auffällig ist, dass wenn überhaupt vor allem Ortsausgangsschilder und die Aufhebung von Tempolimits übersehen werden. Auch bei der Vernetzung bleibt noch etwas zu tun: Das Auto kann über sein Navigationssystem jederzeit erkennen, wo es ist. Warum nur wurde von dort kein – gedankliches – Kabel zum Fernlichtassistenten gezogen, der innerorts trotz guter Straßenbeleuchtung das Fernlicht an lässt?

Erwache!

Interessant war auch die indirekte Müdigkeitserkennung. Kommt man einer Fahrspurbegrenzung nach Ansicht der Assistenz unbemerkt zu nahe, wird extrem kurz heftig gebremst. Interessanterweise habe ich mich offenbar ein paar Mal einer imaginären Begrenzung genähert, jedenfalls war keine zu sehen. Wirft das Auto dann wie aus dem Nichts kurz den Anker, ist man wieder hellwach, glauben Sie mir.

Registriert das Auto eine längere Inaktivität des Fahrers, knipst es den Tempomaten aus. An sich eine kluge Lösung, doch die Erkennung, ob die Hände am Lenkrad sind, ist hier ähnlich überempfindlich wie in einigen Skoda-Testwagen. Es gibt nun mal Straßen, auf denen es ein gewisses Stück geradeaus geht. Folgt dann eine Warnung, obwohl beide Hände am Steuer sind, muss man dem System mit einer kleinen Lenkbewegung zeigen, dass man bei der Sache ist. Anders als in der S-Klasse eines ehemaligen ct-Chefredakteurs warnt die A-Klasse wenigstens erst einmal nur optisch, eine akustische Ermahnung folgt deutlich später. Nervig ist das trotzdem.

Nahe am C

Doch die vierte A-Klasse hat ein Pfund, mit dem sie abseits von Ausstattungsoptionen wuchern kann: Wer sie gleiten lässt, bekommt viel Komfort geboten. Sie federt vergleichsweise sanft, ist gut gedämmt – zwei Zutaten, die den Fahreindruck gerade bei gemäßigtem Tempo entscheidend prägen. Bei dieser Gangart lässt sie die meisten Konkurrenten hinter sich, der Vorgänger wirkt dagegen regelrecht ungehobelt. Sie kommt der C-Klasse nahe, wenngleich diese noch etwas leiser ist, noch geschmeidiger federt – doch es liegen keine Galaxien mehr dazwischen, und das ist in dieser Klasse außergewöhnlich. Zumal nicht übersehen werden darf, dass der Testwagen mit 18-Zoll-Felgen und Reifen mit 45er-Flankenhöhe ausgestattet war. Gerade letzteres ist einem guten Komfort nicht zuträglich.

Wer es eiliger hat, wird erfahren, dass die neue A-Klasse unbenommen ihres feinen Federungskomforts ziemlich handlich ist. Trotz Frontantrieb liefert die Lenkung ausreichend Rückmeldung. Mercedes hat sie also nicht vor lauter Angst vor Antriebseinflüssen zu Tode gedämpft. Chapeau, das muss man in der Qualität erst einmal hinbekommen.

In Teilzeit

In Zusammenarbeit mit Renault wurde der 1,3-Liter-Vierzylinder entwickelt, die Franzosen liefern Bauteile für den Rumpfmotor zu. In Verbindung mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe, das Getrag zusteuert, gibt es eine Zylinderabschaltung. Wie bei Volkswagen bleiben auch hier die Ventile der beiden mittleren Zylinder geschlossen, wenn zahlreiche Bedingungen dafür erfüllt sind. Dazu gehören unter anderem eine bestimmte Maximal-Last, Geschwindigkeit, Drehzahlbereich zwischen 1250 und 3800/min und die Wahl des Eco-Modus. Dann arbeiten die beiden äußeren Zylinder unter höherer Last, was der Effizienz zugutekommt. Wer sehr genau hinhört, kann den Unterschied zwischen beiden Modi auch spüren. Im Zweizylinder-Modus läuft der Motor minimal rauer.

Die Maschine lässt sich recht gut mit dem gerade abgelösten 1.4 TSI ACT vergleichen, den wir im Seat Leon und im Skoda Superb (Test) hier hatten. Er wurde ersetzt durch den 1.5 TSI. Beide Volkswagen-Motoren leisten 150 PS, der 1,3-Liter-Vierzylinder im A200 160 PS. Gemein ist allen drei Motoren das maximale Drehmoment von 250 Nm und ein optionales Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Mercedes legt sich subjektiv insgesamt nicht ganz so ins Zeug wie der Seat Leon (Test), ist aber natürlich bei Bedarf ebenfalls ziemlich flott. Ab etwa 5000/min wird der Motor einen Hauch zäher, doch angesichts dessen, wie geschwind es davor vorangeht, sei ihm das verziehen. Wer es ruhig angehen lässt, stellt schnell fest: Weniger täte es ganz sicher auch.