Bisschen retro? Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid im Test
Der Suzuki Swift wird sparsamer, verlangt mit Saugmotor nach einem proaktiven Fahrstil. Als einer der kürzesten Kleinwagen bleibt er bemerkenswert geräumig.
Suzuki hat in diesem Jahr das Motorenprogramm des Swift modernisiert. Der Basisbenziner leistet nun etwas weniger als zuvor. Im Alltag ist der Verlust kaum zu spüren.
(Bild: Florian Pillau)
Inzwischen fühlen sich "ganz normale" Einstiegsautos ohne Turboaufladung schon fast ein bisschen alt an, so gut hilft diese Technik in Verbindung mit Direkteinspritzung selbst kleinen Motoren auf die Sprünge. Das gilt sogar, wenn sie so modern angetrieben werden wie der Suzuki Swift Mildhybrid. Mit dem entsprechenden Fahrstil braucht man sich in so einem Auto aber nicht notwendig untermotorisiert zu fühlen.
Mit dem Swift stellt Suzuki sich ziemlich breit auf. Die Einstiegsvariante mit einem 61 kW (83 PS) leistenden Mildhybrid-Saugmotor bietet Suzuki bereits ab 16.230 Euro an. Der betont dynamische Swift Sport bekommt wie der Vitara mit Mildhybrid und Turbo nur mehr 95 kW (129 PS) statt 103 kW (was sich aber nicht mal im Vitara nach Verzicht anfühlt) und kostet mindestens 23.200 Euro. Zwischen den Extremen liegen immerhin mindestens knapp 7000 Euro. Billigautos sind beide nicht.
Für das Einstiegsmodell wurde der Zwölfhunderter so raffiniert wie nötig, aber so einfach wie möglich konstruiert. Auf einen teuren Turbolader verzichtet Suzuki, ein Riemen-Starter-Generator schiebt nicht spürbar mit – heraus kommt ein Auto mit Charakter. Wobei der zwischen 940 kg und etwas über eine Tonne wiegende Swift eine gute Basis sowohl für dynamisches als auch für relativ ökonomisches Fahren ist.
Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid Karosserie (9 Bilder)
Weder außen noch innen wirkt der Kleinwagen billig. Wie so viele Autos zeigt auch der Swift dynamische Außenwirkung zulasten der Bediensicherheit. Bereits die modisch breite C-Säule schränkt die Rundumsicht unnötig ein. Noch schlimmer macht es aber ein Gimmick: Das Fenster der hinteren Tür wird unnötig vom Türgriff verkürzt, weil der Gestalter den partout senkrecht oberhalb der Gürtellinie haben wollte. Offenbar ein reiner Designstunt, denn ersichtliche Vorteile beim Öffnen bietet ein senkrechter Griff ja erst recht nicht.
Auf Dauer zu weich
Der höhenverstellbare Fahrersitz bietet selbst Sitzriesen und -zwergen eine Chance und kann in seiner Hochposition bewegungseingeschränkten Menschen beim Ein- und Aussteigen helfen. Der Verstellvorgang dauert allerdings wegen der indirekten Übersetzung des Mechanismus. Da das Polster den meisten auf Dauer zu weich sein dürfte und Suzuki auf Neigungsverstellung und Lordosenstütze verzichtet, dürfte nicht jeder längere Fahrten ohne Verspannungen überstehen.
Kein kompromissloser Einkaufsheld
Hinten genießen Passagiere große Kopffreiheit und auf der Kurzstrecke menschenwürdige Beförderung, doch könnte sich Suzuki gerade beim kurzen Swift mit einer verschiebbaren Rückbank noch steigern. 265 Liter fasst der Kofferraum, bei umgeklappter Rückbanklehne sind es unverändert bis zu 947 Liter. Ein ordentlicher Wert für ein 3,8-Meter-Auto, ein VW Polo bringt es bei vier Metern auf 351 oder 1125 Liter. Die Hybridisierung kostet nur unter dem Fahrersitz Innenraum. Dort haben die Ingenieure den kleinen, 120 Wh (0,12 kWh) fassenden Lithium-Akku untergebracht. Auffällig hoch ist die Stufe zwischen dem nicht höhenverstellbaren Ladeboden und der umgelegten Rückbanklehne sowie auch die Ladekante. An ihr erkennt man, dass eine möglichst steife Karosse offenbar höher im Lastenheft stand als ein kompromissloses Supermarkt-Auto.
Einiges wirkt wie nachgerüstet
Alle grundlegenden Bedienelemente sind gewissermaßen blind zu finden, da Suzuki dankenswerterweise nichts am Gewohnten geändert hat. Über Licht, Blinker, Hupe und Tempomat hinaus jedoch wirkt einiges wie nachgerüstet. So liegen Headunit und Heizungsregler zu niedrig. Die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig, lustlos ausgearbeitet wirkt die Menüführung, nicht annähernd genutzt werden die Möglichkeiten des Bordcomputers. Er bietet statt durchweg sinnvoller Informationsaufbereitung auch unnötigen Spielkram.
Eine induktive Smartphone-Ladeschale gibt es nicht. Angenehm wirkt in diesem Umfeld, dass Tachometer, Tourenzähler, Sprit- und Temperaturanzeige mit Skalen und Zeigern arbeiten und die Möglichkeit, alle Anzeigen inklusive Bildschirm mittels eines physischen Schalterchens zu dimmen. Das macht leider nicht mehr jeder Hersteller. Klasse ist der dunkle Kunststoff des Armaturenbretts ohne blendende Applikationen, wie etwas im Suzuki Vitara, der spiegelnde Bildschirm ist schlimm genug.
Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid Bedienung (11 Bilder)
Als Saugmotor ist auch der im Swift naturgemäß im unteren bis mittleren Drehzahlbereich vergleichsweise antrittsschwach. Eine füllige Drehmomentkurve bei der mit 13:1 hohen Verdichtung stellt gewisse Ansprüche an Brennraumform, Kühlung und Steuerung. Um eine möglichst gute Drehmomentelastizität, Kraftabgabe und Effizienz bei niedrigeren Touren sicherzustellen, hat der Motor eine weitwinklige Phasenverstellung auf Ein- und Auslasseite, dazu Unterstützung der 2 kW leistenden E-Maschine. Das Ergebnis ist achtbar, vom Anriss eines modernen Turbomotors schon aus physikalischen Gründen aber weit entfernt.
Unterschwellig aggressiv
Kunstgriffe zur Steigerung der Agilität sind die kurze Endübersetzung und eine geringe Motor-Schwungmasse. Letzteres verbessert das Ansprechverhalten des Motors, erfordert aber höhertouriges Anfahren. Einmal in Bewegung ist gute Beschleunigung dennoch nur über höhere Drehzahlen zu haben, leicht zu erkennen am unterschwellig aggressiven, nie aber störenden Unterton im Schalldämpfer. Generell etwas höhere Drehzahlen zu fahren ist hilfreich und der Motor ist darauf auch abgestimmt.